ความดื้อดึงของบริษัทท่าอากาศยานไทยจำกัด(มหาชน)หรือทอท.กับการผลักดันโครงการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 ก่อสร้างส่วนต่อขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศเหนือ (North Expansion)มูลค่า 4.2 หมื่นล้านบาท ส่งกลิ่นโชย ถึงความผิดปกติมาตั้งแต่ปลายปี 2562 ทั้งกลุ่มนักวิชาการและ 12 องค์กรวิชาชีพนำโดยสมาคมสถาปนิกสยามในพระบรมราชูปถัมภ์ ออกโรงคัดค้านจนเป็นที่มาของสมญานาม “เทอร์มินัล 2 ตัดแปะ” อันลือลั่น ไม่ได้ศึกษาเพียงแค่รอเวลาพัฒนาไปพร้อมกับอาคารด้านทิศตะวันออกและตะวันตกตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อเดือนสิงหาคมปี 2553 แต่จับพิรุธได้เพราะทอท.ยืนยันจะก่อสร้างเปิดให้บริการอาคารด้านทิศเหนือก่อนซึ่งนำมาซึ่งการคัดค้าน ขณะเดียวกันสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) ตลอดจนสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (สำนักงานป.ป.ช.) มีข้อท้วงติงมาโดยตลอด
และล่าสุดทักท้วงเข้าการประชุมครม.วันที่ 23 มี.ค.2564 ที่ผ่านมา บิ๊กคมนาคมยังตีความว่าครม.ไม่ท้วงแต่ไม่สั่งให้ทำตามปปช. ประกาศเดินหน้า มัดรวมทำโครงการส่วนต่อขยายออก-ตก รวมเทอร์มินัล2 ตัดแปะไปด้วยเลย ทำใครต่อใครอึ้งทึ่งในความมุ่งมั่นของกระทรวงคมนาคม และทอท.และสงสัยว่า เพราะเหตุใด หน่วยงานต่างๆทั้งภาครัฐเอกชนค้านก็ไม่มีความหมาย ต้องดิ้นรนสร้างให้ได้ เทอร์มินัล2 ตัดแปะเชื่อมโยงกับอะไรจึงมีมูลค่าสำคัญจนผู้บริหารระดับชาติต้องสร้างให้ได้ทั้งๆที่ค้านกันมานับ 10 ปี และส่อขัดมติคณะรัฐมนตรี
มาทบทวนข้อแย้งของปปช.ต่อการสร้างเทอร์มินัล2 ทิศเหนือกัน
มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันที่23 มีนาคม 2564 รับทราบข้อเสนอจากคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติหรือ ปปช. เกี่ยวกับอาคารผู้โดยสารด้านทิศเหนือของท่าอากาศสุวรรณภูมิหรือเทอร์มินัล 2 ตัดแปะ โดยปปช.ชง5ประเด็นค้านได้แก่
1.การปรับเปลี่ยนแผนการขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออกเป็นการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารด้านทิศเหนือ โดย ป.ป.ช.ระบุว่าอาคารส่วนต่อขยายด้านทิศตะวันออกมีส่วนสำคัญกับการพัฒนาสุวรรณภูมิระยะที่ 2 จึงไม่ควรชะลอโครงการสร้างอาคารด้านทิศตะวันออก เพราะจะกระทบการให้บริการของสนามบินในปี 2565 นอกจากนี้การสร้างส่วนต่อขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศเหนือยังไม่เริ่มออกแบบและจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) แต่อาคารภาคตะวันออกทำ EIA และออกแบบแล้วจึงพร้อมกว่า
2.ประเด็นความไม่สมดุลระหว่างปริมาณผู้โดยสาร ของส่วนต่อขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศเหนือกับจำนวนหลุมจอดอากาศยาน เพราะอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบันมีหลุมจอด 51 หลุมจอด รองรับผู้โดยสารได้ 45 ล้านคนต่อปี และอาคารเทียบเครื่องบินรองมี 28 หลุมจอด รองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 15 ล้านคนต่อปี ซึ่งอาคารผู้โดยสารทิศเหนือมีหลุมจอดเพียง 14 หลุมจอด จึงไม่น่าจะเพิ่มผู้โดยสารได้สูงสุด 30 ล้านคนต่อปีจึงไม่สมเหตุสมผล ไม่สมดุลกับจำนวนอากาศยาน
3.ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นหากมีการก่อสร้างและเปิดใช้งานอาคารผู้โดยสารทิศเหนือ ซึ่งหากไม่มีการก่อสร้างรันเวย์เพิ่มเติมให้สอดคล้องกับการสร้างอาคารผู้โดยสารใหม่ทางทิศเหนือจะทำให้เกิดการจราจรทางอากาศและพื้นที่เขตการบินเกิดความแออัดและทำให้เครื่องบินต้องเสียเวลาในการบินขึ้น-ลง ทำให้เพิ่มภาระให้กับสนามบิน
นอกจากนี้ผู้โดยสารต้องเดินทางไปมาระหว่างอาคารผู้โดยสารหลังปัจจุบันกับอาคารผู้โดยสารทิศเหนือ และอาคารเทียบเครื่องบินรอง ซึ่งต้องนั่งรถไฟ 3-4 ต่อ ทำให้สับสนและเพิ่มภาระให้ผู้โดยสาร และส่งผลทำให้ปริมาณการสัญจรบนมอเตอร์เวย์ กรุงเทพฯ–ชลบุรี ติดขัดเพราะอาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่ตั้งอยู่รวมกันด้านเดียว การขยายอาคารเดิมลงทุนน้อยกว่า
4.ความคุ้มค่าในการก่อสร้างส่วนต่อขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศเหนือ เนื่องจากอาคารดังกล่าวต้องใช้งบถึง 42,000 ล้านบาท ขณะที่การก่อสร้างส่วนขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออกและทิศตะวันตกใช้งบเพียง 12,000 ล้านบาท แต่รองรับผู้โดยสารได้ 30 ล้านคนต่อปีเท่ากัน
5.การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร โดย ป.ป.ช.มองว่าโอกาสที่สุวรรณภูมิจะมีผู้โดยสารถึง 150 ล้านคนต่อปีเป็นไปได้ยาก เพราะข้อมูลของสนามบินที่มีผู้โดยสารหนาแน่นที่สุดในโลกปี 2018 ของ Airport Council International พบว่ามีสนามบินที่มีผู้โดยสารเกิน 100 ล้านคนต่อปี แค่ 2 แห่ง คือสนามบิน Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (แอตแลนต้า)และสนามบินปักกิ่ง เท่านั้นจึงยากที่สุวรรณภูมิจะมีผู้โดยสารถึง 150 ล้านคนต่อปี
ทั้งนี้ ครม.ให้กระทรวงคมนาคมรับข้อเสนอแนะและข้อสังเกตดังกล่าว เพื่อให้ ทอท.เร่งสร้างส่วนต่อขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออก (East Expansion) ตามมติ ครม.วันที่ 24 ส.ค.2553 โดยเร็วให้สอดคล้องกับอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 1 ที่จะเปิดบริการปี 2565
รวมทั้งดำเนินโครงการก่อสร้างส่วนต่อขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันตก (West Expansion) คราวเดียวกัน เพื่อให้สุวรรณภูมิรับผู้โดยสารสูงสุด 75 ล้านคนต่อปี ลดความแออัดอาคารผู้โดยสารปัจจุบัน และให้ ทอท.สร้างอาคารผู้โดยสารด้านทิศใต้ เพื่อรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 120 ล้านคนต่อปีก่อน ถึงขยายอาคารผู้โดยสารทางทิศเหนือ
ทันทีที่ ออกนอกห้องประชุมครม. นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมให้สัมภาษณ์ว่า ได้รายงานในที่ประชุม ครม.วันนี้ว่า จะดำเนินการส่วนต่อขยายด้านทิศตะวันออกและทิศตะวันตกไปพร้อม กับส่วนต่อขยายด้านทิศเหนือ กระทรวงคมนาคมพร้อมรับฟังทุกความเห็น แต่มองว่าความเห็นของ ป.ป.ช.ไม่ได้ขัดแย้งกับสิ่งที่กระทรวง จะดำเนินการ สะท้อนว่า กระทรวงคมนาคม เดิมหน้าขัดแย้ง กับป.ป.ช., มติครม.ตลอดจน ข้อเสนอแนะสภาพัฒน์ มีความสุ่มเสี่ยงสูงถึงขั้นอาจถูกดำเนินคดีตามกฎหมาย แต่กลับไม่หวั่น ยืนยันทอท.มีงบฯ 6 หมื่นล้านบาทสร้างได้ทั้ง 3 โครงการ
หากพิจารณามาถึงจุดหมายปลายทางของเทอร์มินอล 2 ตัดแปะจะเห็นเงาร่างของการเชื่อมโยงการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่หลายฝ่ายมองว่าคือขุมทรัพย์สุวรรณภูมิที่แท้จริง?
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการจราจรขนส่งมหภาค ประเมินว่า กระทรวงคมนาคมต้องเพิ่มวงเงินลงทุนอีก 4.2 หมื่นล้านบาท เพื่อก่อสร้าง เทอร์มินัล 2 ตัดแปะ มองว่าค่อนข้างสูง เกินจำเป็น อีกทั้งยังต้องเพิ่มงบประมาณ สร้างทางหลวงพิเศษ(มอเตอร์เวย์) กรุงเทพฯ-ชลบุรี 2 ชั้น 3.75 หมื่นล้านบาท แก้ปัญหาจราจร ทั้งที่ฝั่งบางนา-ตราดมีความพร้อมอยู่แล้ว ที่สำคัญมากไปกว่านั้นดร.สามารถฯได้เปิดประเด็นว่า “โครงการนี้ยังไปสนับสนุน แผนพัฒนาเชิงพาณิชย์ 732 ไร่ ในโครงการ ซิตี้แอร์พอร์ต” ที่ทอท. มีแผนเปิดสัมปทาน คอมมูนิตี้มอลล์ ศูนย์แสดงสินค้า ซึ่งจะมีนักลงทุนรายใหญ่รายเดิมรับสัมปทานและเทอร์มินัล2 ตัดแปะนี้ ยัง ไปเชื่อมโยงรถไฟความเร็วสูง ที่วิ่งไปสนามบินอู่ตะเภาอีกด้วยขณะปมปัญหารีรอสร้างอาคารผู้โดยสารส่วนตะวันออกและตะวันตกเพราะต้องรื้อร้านอาหารซิตี้การ์เด้นท์ของกลุ่มบริษัทคิง เพาเวอร์และพื้นที่ ก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าไร้คนขับรับส่งผู้โดยสารภายในสนามบิน
ทอท.มุ่งมั่นที่จะพัฒนาที่ดินแปลงนี้ในเชิงพาณิชย์หรือธุรกิจที่ไม่เกี่ยวกับการบิน (Non-Aero Business) บนพื้นที่ประมาณ 700 ไร่ โดย ทอท.ต้องการพัฒนาให้เป็นเมืองการบิน (Airport City) อันประกอบด้วยหลากหลายกิจกรรม เช่นศูนย์การค้า โรงแรม ศูนย์การประชุม อาคารสำนักงาน ศูนย์แสดงสินค้าส่งออก และแหล่งบันเทิงครบวงจร เป็นต้น ซึ่งจะทำให้ที่ดินแปลงนี้กลายเป็น “ไข่แดง” หรือ “ขุมทรัพย์สุวรรณภูมิ” นั่นเอง
เพื่อทำให้ที่ดินแปลง 37 มีศักยภาพเป็น Airport City ได้ ทอท.จึงมีแผนที่จะก่อสร้างรถไฟฟ้าไร้คนขับหรือ APM เชื่อมโยงจากอาคารส่วนต่อขยายด้านทิศเหนือไปสู่ที่ดินแปลง 37 เพื่ออำนวยความสะดวกสบายให้แก่ผู้ที่ต้องการไปใช้บริการในที่ดินแปลง 37 APM สายนี้เป็นโครงการที่จะก่อสร้างเพิ่มเติมจาก APM ที่ ทอท.กำลังก่อสร้างอยู่ในขณะนี้ และที่จะก่อสร้างพร้อมกับส่วนต่อขยายด้านทิศเหนือ
นอกจากนี้ จากข้อมูลของ ทอท.ยังพบว่าจะมีการต่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเชื่อมโยงสนามบินดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา เข้าสู่ที่ดินแปลง 37 อีกด้วย ในปัจจุบันจะเห็นได้ว่าที่ดินแปลงใดที่มีสถานีรถไฟฟ้าตั้งอยู่จะทำให้ที่ดินแปลงนั้นทำการค้าขายได้ดี เพราะผู้ใช้บริการสามารถเดินทางเข้าออกได้อย่างสะดวกรวดเร็ว ดังเช่นที่ดินแปลง 37 ในสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งจะมีทั้งสถานีรถไฟฟ้า APM และสถานีรถไฟความเร็วสูงที่จะช่วยให้ ทอท.มีโอกาสหารายได้จากที่ดินแปลงนี้ตามแผนของ ทอท.ที่ต้องการพัฒนาให้เป็น Airport City แต่คำถามที่เกิดขึ้นก็คือ
ตกลงว่าทอท.ให้น้ำหนักกับภารกิจของตนอย่างไร? มุ่งมั่นที่จะทำธุรกิจที่ไม่เกี่ยวกับการบิน หรือธุรกิจที่เกี่ยวกับการบินซึ่งจะต้องคำนึงถึงความสะดวกสบาย รวดเร็วและปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นหลัก?
ในสถาณการณ์ที่โควิดระบาดระลอกใหม่เกิดขึ้นทั่วโลก และมีแนวโน้มว่าจะเป็นเช่นนี้ไปอีกนาน การท่องเที่ยวและอุตสาหกรรมการบินย่อมได้รับผลกระทบอย่างชัดเจน เมื่อเป็นเช่นนี้มีความจำเป็นเร่งด่วนอะไรที่ต้องสร้างทั้งเทอร์มินัล2 ทิศเหนือและพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสนามบินสุวรรณภูมิ ประชาชนซึ่งเป็นเจ้าของประเทศ และจะต้องเป็นผู้แบกรับภาระหนี้ถ้าเกิดความเสียหายขึ้น จึงมีสิทธิ์ตั้งข้อสงสัยว่าเจตนารมย์ที่แท้จริงของ ทอท.คืออะไรกันแน่?
