ยังวนเยียนที่ราคาค่าโดยสารตลอดสายสีเขียว ที่องค์กรผู้บริโภคประกาศคัดค้านต่อสัมปทานสีเขียว และระบุว่าตลอดสายต้องราคา 20-25 บาททำได้แน่ ก็เกิดคำถามว่า นำข้อมูลส่วนใดมาคิดให้ราคารถไฟฟ้าที่การลงทุนสูงแต่กำหนดราคาให้เท่ากับรถโดยสารปรับอากาศ นอกจากนี้ยังกระทบกับการกำหนดราคาตลอดสายของรถไฟฟ้าบนดินใต้ดินภายใต้การกำกับดูแลของรฟม.ทุกสาย โดยเฉพาะสีน้ำเงินที่มักถูกนำมาเปรียบเทียบ ทำให้รฟม.ต้องออกมาชี้แจงว่าไม่สามารถกำหนดให้สีน้ำเงิน ม่วง เหลืองและอื่นๆเท่ากับ 20-25 บาทได้ ต้องไม่ลืมว่ากลุ่มบริษัทที่ได้สัมปทานรถไฟฟ้าฯปัจจุบันมีแค่ 2 กลุ่ม ขณะที่รฟม.ไล่บี้กลุ่มหนึ่งแล้วปกป้องอีกกลุ่มหนึ่ง อาจทำให้มองว่ามีความไม่โปร่งใสได้?
นอกจากนี้กทม.ได้เคยชี้แจงว่าอัตราค่าโดยสาร 65 บาทที่ กทม.เสนอใช้หลังแก้ไขสัมปทาน ไม่ได้แพงกว่ารถไฟฟ้าของกระทรวงคมนาคม โดยรถไฟฟ้าสายสีเขียวเดินทางไกลสุด 53 กม. อัตราสูงสุด 65 บาท เฉลี่ย กม.ละ 1.23 บาท ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ระยะทางรวม 48 กม. แต่เป็นเส้นทางวงกลม จึงเดินทางไกลสุดได้ 26 กม. อัตราสูงสุด 42 บาท เฉลี่ย กม.ละ 1.61 บาท และเมื่อต่อเชื่อมกับสายสีม่วง อัตราสูงสุด 70 บาท เฉลี่ย กม.ละ 1.43 บาท
มาดูเรื่องราคาล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์และผู้เชี่ยวชาญด้านการจราจรขนส่งมหภาค โพสต์ลงเฟซบุ๊กแจงข้อเท็จจริงที่องค์กรผู้บริโภคชูประเด็นต้องคัดค้านต่อสัมปทานสีเขียวให้บีทีเอส เพื่อให้ราคาค่าโดยสารถูก 20-25 บาท ว่าเป็นราคาที่ไม่สอดคล้องความจริงโดยพิจารณาจากการลงทุน ตลอดจนปัญหาหนี้สินพอกพูนมาตั้งแต่ปี 2562 มีรายละเอียดดังนี้
ทำได้จริงหรือ? หั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เหลือแค่ 25 บาท!
เสียงเรียกร้องจากสภาองค์กรของผู้บริโภคให้หั่นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหลือแค่ 25 บาท น่าสนใจยิ่งนัก เพราะถ้าทำได้จริงจะช่วยลดค่าครองชีพของพี่น้องชาวกรุงเทพฯ ได้เป็นอย่างดี แต่จะทำได้จริงหรือไม่? ต้องอ่านบทความนี้
เมื่อเร็วๆ นี้ สภาองค์กรของผู้บริโภคได้ออกมาคัดค้านการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี หลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กล่าวคือจะขยายเวลาออกไปถึงปี 2602 เพื่อแลกกับการลดค่าโดยสารสูงสุดจาก 158 บาท เหลือ 65 บาท พร้อมกับบริษัทผู้รับสัมปทานคือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสจะต้องรับภาระหนี้ถึงปี 2572 แทนหน่วยงานเจ้าของโครงการ นั่นคือ กทม. และจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารในช่วง 30 ปี ให้ กทม.ไม่น้อยกว่า 2 แสนล้านบาท
กระทรวงคมนาคมปฏิเสธข้อเสนอดังกล่าว โดยบอกว่าค่าโดยสารสูงสุด 65 บาทนั้นแพงเกินไป ลดเหลือ 50 บาท ก็ยังทำให้ กทม.มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท ไม่จำเป็นจะต้องขยายสัมปทานให้บีทีเอส แต่ควรจ้างเอกชนรายใดรายหนึ่งให้เดินรถแทนการขยายสัมปทาน โดยให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด ต่อมาสภาองค์กรของผู้บริโภคเห็นว่า กทม.จะเอากำไรก้อนใหญ่ไปทำไม เอามาช่วยเหลือพี่น้องประชาชนดีกว่า โดยลดค่าโดยสารลงเหลือ 25 บาท กทม.ก็ยังมีกำไร 23,200 ล้านบาท แค่นี้ก็เพียงพอแล้ว ซึ่งถ้าตัวเลขเหล่านี้เป็นจริง ผมก็เห็นด้วยอย่างยิ่งกับข้อเสนอของสภาองค์กรของผู้บริโภค
ผมขอชื่นชมสภาองค์กรของผู้บริโภคที่มีความมุ่งมั่นต้องการช่วยเหลือพี่น้องประชาชนอย่างจริงจัง ผมเองได้เกาะติดปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดมา และอยากให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสีถูกลง ไม่เฉพาะแต่สายสีเขียวเท่านั้น
ผมเข้าใจว่าสภาองค์กรของผู้บริโภคคงได้วิธีคำนวณการลดค่าโดยสารมาจากกระทรวงคมนาคม ด้วยเหตุนี้ จึงต้องตรวจสอบดูว่าวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมเป็นอย่างไร คลาดเคลื่อนหรือไม่ และที่สำคัญ ทำไมจึงอ้างว่าหากเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท จะทำให้ กทม.มีกำไรถึง 380,200 ล้านบาท
วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม กระทรวงคมนาคมเสนอให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถแทนการขยายสัมปทาน และให้เก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดยให้ กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด
กระทรวงคมนาคมใช้ช่วงเวลาที่คำนวณรายได้และรายจ่ายตั้งแต่ปี 2573-2602 แต่ช่วงเวลาที่ถูกต้องจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 เพราะมีรายได้และรายจ่ายรวมทั้งหนี้ค้างจ่ายเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2564-2602 ผลลัพธ์จากการคำนวณมีดังนี้
- รายได้ กระทรวงคมนาคมคิดรายได้ในช่วงปี 2573-2602 ได้ 714,000 ล้านบาท ในความเป็นจริงจะต้องคิดตั้งแต่ปี 2564-2602 โดยจะต้องคิดอัตราการเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้โดยสารปีละ 2% ซึ่งเป็นอัตราที่เพิ่มขึ้นจริงก่อนมีโควิด-19
ผมคิดรายได้ในช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 1,047,000 ล้านบาท แต่ได้หักค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) ออกไปแล้ว เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในช่วงปี 2558-2572 ของเส้นทางสายหลักให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุน
- หนี้ กระทรวงคมนาคมคิดหนี้ที่ กทม.จะต้องจ่ายถึงปี 2572 ได้ 76,000 ล้านบาท ซึ่งน้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่รวมหนี้ช่วงปี 2573-2602 ซึ่ง กทม.จะต้องจ่ายหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธาด้วย
ผมคิดหนี้ช่วงปี 2564-2602 ได้ประมาณ 121,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย
- เงินปันผล
กระทรวงคมนาคมเสนอแนะให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว และระดมทุนจากผู้ร่วมลงทุนมาจ่ายหนี้ ผู้ร่วมลงทุนจะได้เงินปันผลปีละ 5% ทุกปี รวมเป็นเงิน 9,800 ล้านบาท แต่ในความเป็นจริงจะไม่สามารถจ่ายเงินปันผลได้ เพราะเป็นกองทุนที่ขาดทุน คงยากที่จะมีผู้สนใจมาร่วมลงทุน
ผมเห็นว่าจะไม่สามารถจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้ เพราะคงไม่มีผู้สนใจมาร่วมลงทุนเนื่องจากเป็นกองทุนที่ขาดทุน ดังนั้น จึงไม่ต้องจ่ายจ่ายเงินปันผลเลย
- ค่าจ้างเดินรถ
กระทรวงคมนาคมคิดค่าจ้างเดินรถได้ 248,000 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-2602 ด้วย
ผมคิดค่าจ้างเดินรถในช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และในช่วงปี 2573-2602 ทั้งส่วนหลักและส่วนต่อขยายได้รวมทั้งหมดประมาณ 841,000 ล้านบาท
- เงินลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา กระทรวงคมนาคมไม่ได้คิดการลงทุนเพิ่มเติม ซึ่งขัดแย้งกับความเป็นจริงที่จะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องที่ใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี ผมคิดเงินลงทุนเพิ่มเติมได้ประมาณ 93,000 ล้านบาท โดยจะลงทุนในช่วงปี 2573-2602
- กำไรหรือขาดทุน
กระทรวงคมนาคมคิดกำไรหรือขาดทุนโดยใช้รายรับ (ในข้อ 1) ลบด้วยรายจ่าย (ในข้อ 2 ถึงข้อ 5) พบว่าได้กำไรเท่ากับ 380,200 ล้านบาท การคำนวณอย่างนี้ถือว่าไม่ถูกต้อง เพราะไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่า 380,200 ล้านบาทมาก
ผมแปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีตามตัวเลขที่ผมคำนวณได้เป็นมูลค่าปัจจุบันในปี 2564 แล้วนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม” พบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท
วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม กรณีให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมด มีข้อคลาดเคลื่อนสำคัญดังนี้
- คิดหนี้ได้น้อยกว่าความเป็นจริง เนื่องจากไม่คิดหนี้ในช่วงปี 2573-2602
- คิดค่าจ้างเดินรถต่ำกว่าความเป็นจริงมาก เพราะไม่ได้คิดค่าจ้างช่วงปี 2564-2572 สำหรับส่วนต่อขยาย และคงไม่ได้คิดค่าจ้างเดินรถส่วนหลักซึ่งประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสินในช่วงปี 2573-2602
- ไม่มีการลงทุนเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงงานระบบและงานโยธา ซึ่งในความเป็นจริงจะต้องลงทุนเพิ่มเติมในช่วงปี 2573-2602 เนื่องจากจะต้องเปลี่ยนขบวนรถไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องซึ่งใช้งานมานาน พร้อมทั้งปรับปรุงงานโยธาให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดี
- คิดกำไรหรือขาดทุนผิดพลาด เนื่องจากไม่ได้แปลงรายรับและรายจ่ายในแต่ละปีให้เป็นมูลค่าในปัจจุบันหรือ Present Value ในปี 2564 ก่อน แล้วจึงนำ “รายรับรวม” ลบด้วย “รายจ่ายรวม”
ซึ่งจะทำให้ได้ตัวเลขที่น้อยลงกว่าตัวเลขที่กระทรวงคมนาคมคาดว่าจะได้กำไรคือ 380,200 ล้านบาทมาก และหากคิดรายรับและรายจ่ายให้ถูกต้องทุกรายการจะพบว่า กทม.จะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท
โดยสรุป หากทำตามข้อเสนอแนะของกระทรวงคมนาคมที่ให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมดจะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด ดังนั้น หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท จะขาดทุนมากกว่านี้ ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด
แต่อย่างไรก็ตาม ผมไม่ขอตำหนิสภาองค์กรของผู้บริโภคแม้แต่น้อยที่คำนวณได้ผลลัพธ์ดังกล่าว เนื่องจากใช้วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม ซึ่งสมควรใช้อ้างอิง แต่เมื่อวิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคมมีความคลาดเคลื่อน ก็ย่อมทำให้ผลลัพธ์ของสภาองค์กรของผู้บริโภคคลาดเคลื่อนตามไปด้วย
ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง แต่ที่สำคัญ จะต้องไม่ลืมว่าในกรณีต้องการจ้างเอกชนให้เดินรถแทนการขยายสัมปทาน กทม.จะต้องมีเงินที่จะจ่ายหนี้ตั้งแต่ปี 2564-2572 ด้วย ซึ่งประกอบด้วยหนี้ดอกเบี้ยงานโยธา หนี้เงินต้นและดอกเบี้ยงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล และหนี้ค่าจ้างเดินรถค้างจ่ายเป็นเงินรวมประมาณ 40,200 ล้านบาท รวมทั้งค่าจ้างเดินรถตั้งแต่ปี 2564-2572 เป็นเงินประมาณ 78,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 17,000 ล้านบาท (กรณีเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท) รวมเป็นเงินทั้งหมด 135,200 ล้านบาท จะหาเงินที่ไหนมาจ่าย หากหาได้แล้ว จึงค่อยคิดหั่นค่าโดยสารให้ถูกลง
ทั้งหมดนี้ หวังว่าผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายจะนำไปพิจารณาช่วยกันหาทางออกให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ
