ลือสะพัดก.คมนาคมจะเสนอตั้งกองทุนระดมจ่ายหนี้รถไฟฟ้าสีเขียว โดยไม่ต้องต่อสัมปทานBTS ผลักหนี้ไปให้คนนอกแก้ โดยตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Fund : IFF) ขึ้นมา เรียกความสนใจจากสาธารณชนไม่น้อย ความวุ่นวายยากตัดสินใจอยู่ที่ หนี้สินก้อนใหญ่ใครจะรับผิดชอบ ไม่ต้องกล่าวถึงค่าโดยสารที่ถกเถียงกันว่า ถ้ารฟม.ยึดคืนมาบริหารเองจะทำให้ถูกลงได้ มันเป็นไปไม่ได้เพราะหนี้สินคงค้างถือเป็นต้นทุนของการบริหารด้วย
ที่นี้มาดูแกนหลักปัญหาที่นำมาพิจารณาต่อสัมปทานให้BTSC แลกกับแบกหนี้ก้อนใหญ่นี้ว่ามันน่าปวดหัวแค่ไหน?
มูลค่าหนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียวรวม 1.3 แสนล้านบาท นับเป็นหนี้ก้อนโตในมือ “กทม.-กรุงเทพมหานคร” ต้องเร่งสางให้จบก่อนจะเพิ่มทวีคูณเป็นดินพอกหางหมู ที่สำคัญต้องปิดดีลก่อนเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่-ภายในรัฐบาลประยุทธ์ฯ หลุดจากห้วงเวลานี้ความไม่แน่ไม่นอนยิ่งมีสูง ภาระหนี้พอกพูนด้วยดอกเบี้ยทุกวัน
รวมหนี้ 1.3 แสนล้านบาท กทม.ผลักหนี้ก้อนนี้ด้วยการร่วมลงทุน PPP ซึ่งกทม.ชี้แจงว่า “กทม.นำรายได้ส่วนแบ่งค่าโดยสารที่จะได้ตลอดอายุสัญญาร่วม 200,000 ล้านบาท จ่ายคืนหนี้เงินต้นตั้งแต่ปี 2573 เพราะปัจจุบันจ่ายดอกเบี้ยส่วนต่อขยายสีเขียวใต้ปีละ 500 ล้านบาท สีเขียวเหนือปีละ 1,000 ล้านบาท รวม 1,500 ล้านบาท/ปี โดยการลงทุนสายสีเขียว กทม.ไม่ต้องนำเงินสดจ่ายหนี้ แต่นำเงินในอนาคตมาชำระหนี้ มีเอกชนรับภาระไปก่อน ยังเหลือเงิน 1 แสนล้านบาทเป็นรายได้อีกด้วย”
ที่นี้มาดูข้อถกเถียงเรื่องราคาและ การแก้ปัญหาหนี้ด้วยการตั้ง กองทุนโครงสร้างพื้นฐานมาแก้ปัญหา มีความสมเหตุสมผลมากน้อยหรือไม่ เรื่องนี้ มีคนเสนอข้อท้วงติงอย่างนี้:
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคมขนส่งมหภาคได้โพสต์เฟซบุ๊ก ส่วนตัวเสนอแง่คิดไว่าน่าสนใจว่า
“มีข่าวน่าสนใจที่กระทรวงคมนาคมเสนอแนวทางการทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลงจากเดิมสูงสุด 65 บาท เหลือสูงสุด 50 บาท แต่จะทำได้หรือไม่ต้องอ่านบทความนี้”
กรุงเทพมหานคร (กทม.) ต้องการแก้ปัญหาหนี้สินจากการลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต รวมทั้งการจัดซื้อขบวนรถไฟฟ้า ติดตั้งระบบตั๋วและระบบสื่อสาร และค่าจ้างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสให้เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงรักษา เป็นเงินรวมประมาณ 1.3 แสนล้านบาท แต่ กทม.ไม่มีเงินที่จะจ่ายหนี้ก่อนใหญ่นี้ จึงจำเป็นจะต้องขยายเวลาสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602
ปี 2572 เป็นปีสิ้นสุดสัญญาสัมปทานกับบีทีเอสสำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก ประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งบีทีเอสลงทุนเองทั้งหมด แต่อย่างไรก็ตาม กทม.ได้ทำสัญญาจ้างบีทีเอสให้เดินรถและซ่อมบำรุงรักษาทั้งส่วนหลักและส่วนขยายไปจนถึงปี 2585 ไว้ก่อนแล้วการขยายเวลาให้บีทีเอสนั้น กทม.มีเงื่อนไขดังนี้
- บีทีเอสจะต้องเก็บค่าโดยสาร 15-65 บาท (หากไม่ขยาย ค่าโดยสารสูงสุดจะพุ่งไปถึง 158 บาท)
- บีทีเอสจะต้องจ่ายหนี้บางส่วนแทน กทม.ตั้งแต่ปี 2562-2572 เป็นเงินประมาณ 7 หมื่นล้านบาท จากหนี้ทั้งหมดประมาณ 1.3 แสนล้านบาท
- บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท ซึ่งเงินบางส่วนจากเงินก้อนนี้ กทม.จะนำไปจ่ายหนี้ที่เหลือ
- ในกรณีที่บีทีเอสได้ผลตอบแทนจากการลงทุนเกิน 9.6% บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.ด้วย
กระทรวงคมนาคมทักท้วงว่าค่าโดยสารสูงสุด 65 บาทนั้นแพงกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท แม้ว่าได้มีการเปรียบเทียบให้เห็นกันชัดๆ แล้วว่าค่าโดยสารต่อระยะทางหนึ่งกิโลเมตรของรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินแล้วก็ตาม แต่ดูเหมือนว่ากระทรวงคมนาคมยังไม่ยอมรับ จึงได้เสนอแนวทางที่ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง
ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง โดยอาจขอให้รัฐบาลแบกรับหนี้ทั้งหมดหรือบางส่วนแทน กทม. แต่รัฐบาลก็ทำไม่ได้ ด้วยเหตุนี้ กทม.จึงไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากขยายเวลาสัมปทานให้บีทีเอส แต่เมื่อกระทรวงคมนาคมยื่นมือเข้ามาช่วยก็น่ายินดี โดยการเสนอให้จัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อระดมทุนจากผู้สนใจที่จะลงทุนแล้วนำเงินมาจ่ายหนี้บางส่วนประมาณ 7 หมื่นล้านบาท หลังจากนั้นจะเปิดประมูลจ้างผู้เดินรถในช่วงปี 2573-2602 กระทรวงคมนาคมคุยว่าหากใช้แนวทางนี้จะทำให้มีเงินเหลือนำส่งเข้ารัฐได้ถึงประมาณ 3.8 แสนล้านบาท
ดร.สามารถยังกล่าวด้วยว่า“ผมมีความเห็นต่อข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมที่จะจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าสายสีเขียว” ดังนี้
- คาดว่าจะไม่มีผู้สนใจลงทุนในกองทุนฯ นี้ เพราะตั้งแต่เวลานี้-2572 จะไม่ได้รับผลตอบแทน เนื่องจากการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายจะขาดทุน ทำให้ไม่สามารถจ่ายผลตอบแทนได้ เมื่อเปรียบเทียบกับกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานอื่นที่มีอยู่ในประเทศไทย 9 กองทุน มีการจ่ายผลตอบแทนทุกปี
- เมื่อไม่มีผู้สนใจลงทุน ก็จะไม่มีเงินไปจ่ายหนี้บางส่วนจนถึงปี 2572 ประมาณ 7 หมื่นล้านบาท ความหวังที่จะเปิดประมูลใหม่ในปี 2573 จึงเป็นไปไม่ได้ เพราะไม่มีเงินไปจ่ายหนี้นั่นเอง
- ในกรณีมีเงินใช้หนี้ (ซึ่งไม่รู้ว่าจะหามาจากไหน) ก็จะไม่สามารถเปิดประมูลใหม่ได้ในปี 2573 เพราะติดสัญญาจ้างให้บีทีเอสเดินรถถึงปี 2585
- การคาดการณ์ว่าจะสามารถนำเงินเข้ารัฐได้ถึง 3.8 แสนล้านบาท ในช่วงปี 2573-2602 อาจเป็นตัวเลขที่สูงเกินจริง เนื่องจากคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารสูงเกินจริง และคิดค่าจ้างเอกชนให้เดินรถและซ่อมบำรุงรักษาต่ำกว่าความเป็นจริง
สุดท้ายดร.สามารถยังกล่าวด้วยว่า
“ผมอยากให้กำลังใจกระทรวงคมนาคมในการหาแนวทางที่เป็นไปได้ในการทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกลง แต่จะต้องเร่งทำแข่งกับเวลา เนื่องจากใกล้ถึงกำหนดเวลาที่บีทีเอสขีดเส้นตายให้ กทม.ชำระหนี้ก้อนแรกประมาณ 3 หมื่นล้านบาทภายใน 60 วันในวันที่ 1 เมษายนที่จะถึงนี้ มิฉะนั้น บีทีเอสอาจฟ้องให้ กทม.ชำระหนี้ก้อนนี้ในเร็วๆ นี้ก็ได้”
และนั่นเป็นความเห็นของดร.สามารถฯ ที่ติดตามโครงการรถไฟฟ้าของไทยมาแต่เริ่มต้น และล่าสุดนี้รัฐบาลยังไม่มีทีท่าว่าจะตัดสินใจต่อเรื่องนี้อย่างไร? ดูท่าทีแล้วเสมือนว่า กระทรวงคมนาคม และรฟม.จะตัดเชือก BTSC ไม่ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว โดยจะดึงกลับมาบริหารเองกระนั้นหรือ? แต่เดี๋ยวก่อน เส้นตายที่จะต้องตัดสินใจจ่อเข้ามาแล้ว เพราะวันที่ 1 เมษายน 2564 ที่จะถึงนี้ เป็นวันสุดท้ายที่กทม.ต้องชำระหนี้ให้บริษัทเอกชน BTSC เพราะให้เอกชนเขาลงทุนไปก่อน เปิดเดินรถไปก่อนแล้วค้างจ่ายมาเป็นปี จะยื้อต่ออีกไม่ได้ เพราะBTS กรุ๊ปเป็นบริษัทในตลาดหลักทรัพย์ต้องรายงานผู้ถือหุ้นและสาธารณชน จะงุบงิบเฉยเมย ยื้อกันต่อไปไม่ได้อีกแล้ว??
