วันที่ 31 มี.ค.2564 เป็นเส้นตายวันสุดท้ายของระยะเวลาทวงหนี้ของ BTSC ต่อกทม.ที่ค้างอยู่กว่า 2.9 หมื่นล้านบาท และผู้ว่าฯอัศวินหวังว่ารัฐบาลจะมีคำตอบเกี่ยวกับ การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียวว่าตัดสินใจอย่างไร? เนื่องจากเกี่ยวพันกับหนี้ก้อนใหญ่หลายตัว แต่การประชุมครม.นัดก่อนวันเส้นตายของกทม.คือวันอังคารที่ 30 มี.ค.2564 ไร้วาระพิจารณา นั่นหมายความว่า รัฐบาลเจ้าของโครงการเมินเฉยไม่ตัดสินใจ โยนปัญหาขัดแย้งเรื่องการต่อสัมปทานสีเขียวไปไว้บนอากาศ แล้วให้กทม.เผชิญปัญหาหนี้ค้างชำระไปลำพัง ซึ่งกทม.เคยแจงแล้วว่าไม่มีเงินจ่าย เมื่อเป็นเช่นนี้ก็ต้องมาลุ้นว่า BTSC จะใจดีได้ไปถึงเมื่อไหร่ เพราะเป็นบริษัทในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ไม่ใช่บริษัทส่วนตัว ที่จะต้องมาแบกภาระหนี้ค้างจ่ายข้าม 3 ปียังไม่มีข้อสรุป ส่อแววต้องฟ้องร้องในไม่ช้า
เมื่อครั้งทำพิธีเปิดเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย เดือนธันวาคม 2563 ผู้ว่าฯอัศวินฯ ได้กล่าวไว้ว่าหากครม.ไม่อนุมัติการขยายสัมปทานให้กับ BTS ทางกทม.ก็คงต้องขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล เพราะรถไฟฟ้าสายอื่นรัฐบาลก็ให้การอุดหนุน ขณะที่กทม.ต้องจ่ายหนี้ค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายด้านเหนือและด้านใต้ของสายสีเขียวที่ค้างชำระกับ BTS ในปัจจุบันจำนวน 8,300 ล้านบาท และเพิ่มเป็น 8,500 ล้านบาทในเดือนม.ค.64 โดยจ่ายค่าจ้างเดือนละ 200 ล้านบาท ซึ่ง BTS ได้ทวงถามเรื่องดังกล่าวมา 3 รอบแล้วและเวลาล่วงเลยมาจนหมดไตรมาส1แล้ว
ขณะที่ภาระหนี้ที่กทม.รับโอนส่วนต่อขยายด้านใต้และด้านเหนือของสายสีเขียว จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มูลค่าเกือบ 1 แสนล้านบาทรวมดอกเบี้ยนั้นก็ต้องเจรจากับกระทรวงการคลัง เพราะ กทม.ไม่มีเงินจะจ่ายหนี้ ทำให้โครงสร้างราคาของสายสีเขียวยังไม่ชัดเจน
นอกจากนี้การเดินรถส่วนต่อขยายก็ยังไม่มีกำไร ดังนั้น หากสามารถขยายสัมปทานให้กับ BTS จะสามารถปรับราคาค่าโดยสารลงมาให้อยู่ที่ระดับ 65 บาท/เที่ยวได้ไปถึงปี 85 และ BTS จะรับหนี้ของกทม.ไปเกือบ 1 แสนล้านบาท รวมทั้ง BTS จะจ่ายส่วนแบ่งรายได้ 2.4 แสนล้านบาทตลอด 30 ปี ซึ่งก็จะต้องหารือในรายละเอียดต่อไป
พล.ต.อ.อัศวิน กล่าวอีกว่า ส่วนกรณีที่กระทรวงคมนาคมมีประเด็นคำถามเกี่ยวกับการต่อขยายสัมปทานสายสีเขียวนั้น กทม.ไม่มีหน้าที่ตอบคำถามกับกระทรวงคมนาคม อย่างไรก็ตามในส่วนที่มีผู้เสนอเปิดประมูลแบบสัญญาการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (PPP) นั้นก็เห็นด้วยแต่จะมีเอกชนรายใดเข้ามาประมูลเพราะระยะทางน้อย และจะเกิดความไม่สะดวกในการเดินทางที่จะต้องลงรถมาต่ออีกของบริษัทหนึ่ง
พล.ต.อ.อัศวิน กล่าวว่าปัจจุบันนี้โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเปิดให้บริการครบทุกสถานีตลอดเส้นทางทั้ง 59 สถานี รวมระยะทางกว่า 68 กม. มีรถไฟฟ้าให้บริการมากที่สุดถึง 98 ขบวน 392 ตู้ สามารถรองรับผู้โดยสารทั้งระบบได้สูงสุดมากกว่า 1,500,000 เที่ยวคน/วัน ช่วยบรรเทาปัญหาจราจรติดขัด และส่งเสริมการเดินทางท่องเที่ยวในกรุงเทพฯและปริมณฑล
ทั้งนี้ คาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น จากปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารในส่วนต่อขยายช่วงสถานีห้าแยกลาดพร้าว-สถานีวัดพระศรีมหาธาตุเฉลี่ยในวันทำการที่ 132,200 เที่ยวคน/วัน จะเพิ่มขึ้นเป็น 252,200 เที่ยวคน/วัน หรือเพิ่มขึ้นอีกเกือบเท่าตัวเพราะเป็นเส้นทางที่มีสถานศึกษา โรงพยาบาล สถานที่ราชการสำคัญตั้งอยู่จำนวนมาก
ส่วนคำถามที่ว่า “จะทำอย่างไรกับการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวและภาระหนี้ค้างจ่าย” ล่าสุดผู้ว่าฯอัศวิน ได้แต่ส่ายหน้าและตอบว่า “ก็แล้วแต่เค้า” ก่อนหน้านี้ทางกทม.โดยบริษัทกรุงเทพธนาคมฯได้ตอบกลับBTSC ไปแล้วดังนี้
นายเกรียงพล พัฒนรัฐกรรมการสู้อำนวยการบริษัทกรุงเทพธนาคมจำกัด(KT) บริษัทลูกกรุงเทพมหานคร(กทม.) ได้มีหนังสือตอบกลับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด(มหาชน)หรือBTSC เมื่อวันที่ วันที่22มกราคม 2564 กรณีค่าจ้างเดินรถและ การซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า ไม่ได้นิ่งนอนใจ KT ได้แจ้งต่อกรุงเทพมหานคร แล้วและ เข้าใจดีถึงความจำเป็น อย่างไรก็ตาม ได้เตรียมความพร้อมและหาทางแก้ไขด้วยการ เก็บค่าโดยสารสายสีเขียว ทั้งส่วนเหนือ (หมอชิต-คูคต)และ สายใต้(แบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ)แล้วเริ่มวันที่16 กุมภาพันธ์2564 ที่จะถึงนี้ ขณะเดียวกันกทม.ยังได้ตั้งงบประมาณ ต่อรัฐบาลเพื่อนำวงเงินดังกล่าวมาชำระหนี้
ซึ่งในความเป็นจริงปัจจุบัน เนื่องจากมีความขัดข้องเรื่องการคัดค้านต่อสัมปทานจากกระทรวงคมนาคม ทำให้อัตราค่าโดยสารยังไม่นิ่ง และทางกทม.-BTSC ให้ประชาชนใช้ฟรีในช่วงต่อขยายเพราะรัฐบาลยังไม่มีข้อสรุปที่แน่ชัด
ในส่วนของเจ้าหนี้ที่ทนแบกภาระมาเกือบ 4 ปีแล้ว คือ บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอสซี มีหนังสือทวงถาม บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (มหาชน) ชำระหนี้การให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ซึ่งมีจำนวนรวมกันทั้งสิ้น 8,899,338,642.45 บาท ซึ่งบริษัทกรุงเทพธนาคมได้มีหนังสือยอมรับสภาพหนี้ ตามที่บริษัทเรียกร้อง แต่กลับไม่มีข้อเสนอใดๆ ที่จะทำให้บริษัทฯ มีความมั่นใจได้เลยว่า บริษัทฯจะได้รับชำระหนี้ที่ค้างชำระอยู่ในปัจจุบัน และในอนาคตจากกรุงเทพธนาคมหรือกรุงเทพมหานคร (กทม.) ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นและเจ้าของกรุงเทพธนาคม ทั้งจำนวนหรือทยอยชำระภายใต้กำหนดเวลาใดและด้วยเงื่อนไขเช่นใด
โดยหนังสือฉบับนี้ บริษัทฯ จึงขอให้กรุงเทพธนาคม และ กทม. ชำระหนี้ทั้งหมด คือหนี้ค่าจ้างค้างชำระถึงวันที่ออกจดหมายฉบับนี้ ซึ่งค้างชำระมาเป็นเวลา 3 ปี 9 เดือนนับตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 คิดเป็นเงินประมาณ 9,602,927,987.84 บาท และหนี้ค่าซื้อระบบการดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ที่จะถึงกำหนดชำระในเดือนมีนาคม 2564 คิดเป็นเงินประมาณ 20,768,979,836.13 บาท ภายใน 60 วัน นับแต่วันที่ได้รับหนังสือฉบับนี้ มิฉะนั้น บริษัทฯ มีความจำเป็นที่จะต้องพิจารณาการใช้สิทธิตามกฎหมายและตามสัญญาของบริษัทฯกับ กรุงเทพธนาคม และ กทม.ต่อไป
ปัญหาคาราคาซังยังไม่จบง่าย แม้เจ้าสัวคีรี จะเคยประกาศชัดว่า จะไม่ทิ้งผู้โดยสารรถไฟฟ้า BTS ส่วนต่อขยาย แต่การจัดการเรื่องหนี้เป็นอีกประเด็นหนึ่ง และผู้ต้องเผชิญปัญหานี้อย่างเลี่ยงไม่พ้นคือกทม.นั่นเอง คงต้องมาติดตามต่อไปว่า ภาระหนี้ทั้งที่กทม.มีต่อBTSC ภาระหนี้ที่โอนมาจาก รฟม.จะแก้อย่างไร? หากตัดสินใจตัดเชือกเอกชน ก็อาจไม่พ้นต้องนำภาษีประชาชนไปถมหนี้กระนั้นหรือ??
นี่คือกรณีตัวอย่างของการบริหารรัฐกิจ ผ่านโครงการเมกะโปรเจ็กต์ที่มีมูลค่ามหาศาลที่ดูแลโดยนักการเมือง เมื่อใดมีความไม่ลงรอยผลประโยชน์ในหมู่นักการเมือง เมื่อนั้นก็สั่นคลอนการดำเนินงานของฝ่ายปฏิบัติคือบริษัทเอกชนไปด้วย เป็นภาพสะท้อนของความล้าหลังในภาครัฐที่ปิดไม่มิด!
