รฟม.จัดแถลงข่าว โต้ดร.สามารถ ราชพลสิทธ์ที่โพสต์เฟซบุ๊กถามรฟม.หัวข้อ “ว่าแต่เขาอิเหนาเป็นเอง!ค่าตั๋วรถไฟฟ้าสายสีส้มแพงพอๆกับสายสีเขียว ที่กระทรวงคมนาคม แย้งว่าแพง” นั้น รฟม.แจงว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีส้มไม่แพงเหมือน BTS อ้างจะไปเจรจาผู้ชนะประมูลเก็บค่าโดยสารจริง 15-45 บาท เป็นการพูดข้อเท็จจริงเพียงครึ่งเดียว โดยไม่แตะเรื่องเงื่อนไขสัญญาสัมปทานสีเขียว แลกให้เอกชนต้องแบกหนี้เก่าของรฟม. 6.8 หมื่นล้านบาท และการแก้TORใหม่ในการประมูลสายสีส้ม ส่อไม่ปกติ ถึงกระนั้นก็กลบกระแสพรรคใหญ่ในรัฐบาลขัดแย้งกันไม่มิด
วันนี้ 25 ม.ค.2564 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จัดแถลงข่าวชี้แจงการกำหนดอัตราค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ทั้งนี้เกี่ยวข้องกับเรื่องการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวของ BTS ที่ยังไม่ผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้คัดค้านราคาค่าโดยสารที่ BTS กำหนดไว้ที่ 65 บาทตลอดสายว่าแพงกว่าราคาค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีอื่นๆ ที่ รฟม. รับผิดชอบ
ภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าฯ รฟม.แถลงข่าวชี้แจงเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีส้มว่า ตามเอกสารการคัดเลือกเอกชนร่วมทุน (Request for Proposal: RFP) ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ราคาค่าโดยสารเริ่มต้นที่ 17 บาท คิดค่าโดยสารตามระยะทาง 3-4 บาทต่อสถานี โดยมีอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่ 62 บาท รฟม.ขอชี้แจงเกี่ยวกับการกำหนดอัตราค่าโดยสาร โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ดังนี้
(1) การพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารเริ่มต้นและอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่เหมาะสม มีปัจจัยสำคัญประกอบ การพิจารณา ได้แก่ พฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสาร ระยะเดินทางเฉลี่ยของผู้โดยสาร ความเต็มใจในการจ่ายค่าโดยสารของประชาชน (Willingness to pay) เป็นต้น ดังนั้นกรณีที่กำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุดที่ 104 บาท โดยพิจารณาเทียบกับระยะทาง 84 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสารเฉลี่ยเพียง 1.23 บาท/กิโลเมตร จึงอาจไม่ได้สะท้อนค่าโดยสารจริงที่ประชาชนพึงพอใจในการจ่ายค่าเดินทาง เนื่องจากไม่ได้นำปัจจัยด้านพฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสารมาประกอบการพิจารณาด้วย
(2) ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นบริการสาธารณะ ดังนั้นอัตราค่าโดยสารจึงควรเป็นอัตราที่เหมาะสมและประชาชนยอมรับได้ นอกจากนี้กิจการรถไฟฟ้าไม่ใช่กิจการที่ภาครัฐลงทุนโดยโครงการต้องมีความคุ้มทุน หรือเป็นกิจการที่ภาครัฐมุ่งทำกำไรเป็นหลัก จึงสมควรที่จะพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารอย่างรอบคอบ เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชน และส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้บริการขนส่งมวลชนแทนการใช้รถส่วนตัว ซึ่งนอกจากจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัดแล้ว ยังจะสามารถช่วยลดปัญหามลภาวะฝุ่นละอองขนาดเล็กไม่เกิน 2.5 ไมครอน (PM2.5) ที่หนาแน่นในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในปัจจุบันได้ด้วย
3) เมื่อการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุนฯ ในขั้นตอนการประเมินข้อเสนอของเอกชนแล้วเสร็จ รฟม. จะเจรจากับเอกชนผู้ผ่านการประเมินสูงสุดเพื่อกำหนดอัตราค่าโดยสารเป็นพื้นฐานอัตราเดียวกันกับรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. ได้แก่ สายสีน้ำเงิน สายสีม่วง สายสีชมพู และสายสีเหลือง ที่อ้างอิงตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ปรับอัตราโดยอ้างอิงดัชนีราคาผู้บริโภค (CPI Non-food & beverages) ตามที่เกิดขึ้นจริง และเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวเมื่อผู้โดยสารเดินทางข้ามสายในโครงข่ายรถไฟฟ้าของ รฟม.
กรณีรถไฟฟ้าสายสีส้ม บางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 35.9 กิโลเมตร เป็นเส้นทางเดินรถไฟฟ้าที่คาดว่าจะมีประชาชนใช้บริการจำนวนมาก คาดการณ์ผู้โดยสารตลอดสาย 4 แสนคนต่อวัน
แบ่งเป็นส่วนตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง. 22.5 กิโลเมตร จำนวน 17 สถานี (สถานีใต้ดิน 10 สถานี และสถานียกระดับ 7 สถานี) และส่วนตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร จำนวน 11 สถานี (สถานีใต้ดินตลอดสาย)
สำหรับช่วงสายสีส้มฝั่งตะวันออก รฟม. ลงทุนก่อสร้างเองคืบหน้าไปมากกว่า 70% แต่ปัญหาคือสายสีส้มฝั่งตะวันตกซึ่ง รฟม.ได้เปิดให้เอกชนร่วมลงทุนสร้างช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย จัดหาระบบซื้อรถแลกกับสัมปทานเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีส้มทั้งเส้น บางขุนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) เป็นเวลา 30 ปี โครงการนี้มีสองกลุ่มหลักยื่นประมูลคือ กลุ่ม BTS และกลุ่ม BEM แต่ชะงักเพราะ รฟม.แก้เกณฑ์ TOR ใหม่ขณะขายซองให้เอกชนไปเรียบร้อย
องค์กรต้านทุจริตได้ออกโรงคัดค้านว่า การแก้เกณฑ์ประมูลใหม่กระทันหันไม่เป็นธรรมกับเอกชน และอาจเอื้อบางกลุ่ม เรื่องนี้ BTS ได้ส่งคำร้องถึงศาลปกครองขอให้คุ้มครอง ไม่ใช้เกณฑ์ใหม่ และศาลปกครองสั่งคุ้มครองชั่วคราว
ต่อมารฟม.ยืนยันเดินหน้าต่อตามกำหนดการณ์เดิม ทั้งที่ยังไม่มีข้อสรุปที่ชัดเจนจากศาลปกครอง ทำให้ BTS ต้องยื่นถวายฎีกาขอความเป็นธรรม เรื่องจึงค้างคาจนปัจจุบัน
ปัญหาวัวพันหลัก ของการประมูลรถไฟฟ้าสีส้มที่ถูกตั้งข้อสงสัยว่าส่อเค้าไม่โปร่งใส เป็นเหตุโยงกับสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียว ที่คมนาคมยื่นคัดค้านทั้งที่เคยผ่านความเห็นชอบมาโดยตลอด ทำให้ทุกสายตาจับจ้องไปที่รอยร้าว “ทางการเมือง” เบื้องหลังกระทรวงคมนาคม โดยพรรคภูมิใจไทย กับ ก.มหาดไทย โดยพรรคประชารัฐ ว่า “เกิดอะไรขึ้น” กับพรรคแกนนำรัฐบาล จึงต้องยื้อสัมปทานสีเขียว และเร่งเดินหน้าสีส้มทั้งที่ยังไม่มีข้อสรุป
ไม่ว่าพรรคใหญ่จะขัดแย้งกันทางการเมืองเช่นไร ก็ไม่ควรนำความเดือดร้อนของประชาชนเรื่อง ราคารถไฟฟ้ามาเป็นประเด็นคัดง้างกันเช่นนี้ สร้างความเบื่อหน่ายและไม่พอใจในหมู่ประชาชน เหมือนการถูกจับเป็นตัวประกันให้นักการเมืองต่อรองผลประโยชน์ใช่หรือไม่? รัฐบาลโดยครม.ควรเร่งแก้ไขข้อพิพาทเหล่านี้อย่างจริงจัง เพราะปัญหาอาจจะลุกลามกระทบแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระบบรางทั้งหมด ดับฝัน ศูนย์กลางคมนาคมขนส่งภูมิภาค ที่รัฐบาลหวังเป็นผลงาน จะกลายเป็น ผลลบทำลายรัฐนาวาในที่สุด
