รถไฟฟ้าสายสีเขียวเสียวค่ารถแพง?!?ใครแกงใครในหมู่พรรคร่วมทำรัฐบาลไม่กล้าฟันธง หนี้พอกดอกเบี้ยงอกใครรับผิดชอบ!!

327

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ระยะทางประมาณ 25 กิโลเมตร แบ่งเป็นช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ และช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ วงเงินลงทุน 27,819.08 ล้านบาท เสร็จเรียบร้อยใช้งานตลอดสายตั้งแต่ ธ.ค.2563

BTS Green Line

กรณียืดเยื้อว่าจะต่อสัมปทานให้BTSC หรือไม่ยังไม่มีข้อสรุป ติดปัญหาว่าหนี้สินที่ต้องมีคนรับผิดชอบ ทั้งหนี้เก่าจากสมัย รฟม.ดูแล รวมกับหนี้ใหม่ที่โอนให้กับกทม.ดูแลรวมแล้วกว่า 1 แสนล้าน ใครจะเป็นคนจ่ายรัฐบาล-รฟม.-เอกชน??

การต่อสัญญาสัมปทาน “รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย” ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ออกไปอีก 30 ปี จากเดิมที่จะครบอายุสัมปทานในปี 2572 (อีกประมาณ 9 ปี) แล้วเมื่อขยายอายุสัมปทานแล้ว จะครบอายุสัมปทานในปี 2602 ทั้งนี้ทั้งนั้น BTS จะต้องแลกกับเงื่อนไขรับหนี้กว่า 1 แสนล้านบาท พ่วงกับการมีอัตราค่าโดยสารตลอดสายไม่เกิน 65 บาท

มาดูTimeline การดองตัดสินกรณีสีเขียวยืดเยื้อจนจะสิ้นปีแล้วว่าเป็นอย่างไร?? 

เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 วงเจรจาของที่ประชุม ครม.ร้อนฉ่า! เรื่องการขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียวส่วนต่อขยาย โดยกระทรวงมหาดไทยนำเสนอแต่กระทรวงคมนาคมคัดค้าน

สั่งซื้อเม็ดมะม่วง คลิก!!
สั่งซื้อเม็ดมะม่วง คลิก!!

กระทรวงมหาดไทยกล่าวถึงความจำเป็นต้องเสนอร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ครม.พิจารณา เพราะเอกชนเข้ามาบริหารจัดการวิ่งรถฟรีมาระยะหนึ่ง และภาระอันหนักอึ้งของกรุงเทพมหานคร ในการแบกรับภาระค่าใช้จ่าย ภาระหนี้สินจำนวนมหาศาล จึงจำเป็นต้องตัดสินใจเรื่องนี้เพราะดอกเบี้ยเพิ่มพูนทุกวัน

ด้านข้อกฎหมายว่าด้วยเรื่อง การใช้อำนาจตามมาตรา 44 ของคสช.ที่ให้ยกเว้นหลักการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน  (PPP) มาเป็นการต่ออายุสัมปทานเพื่อความรวดเร็วและการเชื่อมต่อการเดินทางของประชาชนอย่างไร้รอยต่อเป็นประเด็นหนึ่งที่ถูกท้วงติง

ปรากฏว่า ในเรื่องนี้ ผู้แทนอัยการสูงสุดชี้แจงในประเด็นดังกล่าวต่อที่ประชุม ครม.ว่า จากการศึกษาข้อกฎหมายต่างๆ แล้วพบว่า ไม่ขัดหลักของกฎหมายสามารถทำได้ และคำสั่งของคสช.ยังมีผลในทางปฏิบัติอยู่ สามารถดำเนินการได้โดยไม่ผิดแต่อย่างใด

กระทรวงคมนาคมค้าน โดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ที่นำทัพแจง 4 ประเด็น คร่าวๆ คือ 1.การใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์ของรัฐ 2.ความครบถ้วนตามหลักการ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 3.การคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม และ 4.ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย

ด้วย 4 ประเด็นนี้ จึงทำให้ที่ประชุม ครม.ยังไม่อนุมัติให้ขยายสัมปทานดังกล่าว และสั่งการให้กระทรวงมหาดไทยไปกลับไปทำรายละเอียดตอบขอสงสัย ก่อนนำเสนออีกครั้งต่อไป

เกิดกระแสฮือฮาว่าพรรคร่วมรัฐบาลซึ่งดูแลกระทรวงคมนาคม ก่อนหน้านี้เข้าที่ประชุมหลายครั้งไม่มีสัญญาณคัดค้านแต่อย่างใด แต่กลับมีความเห็นแย้งและตั้งข้อสังเกตแบบเดือดๆอย่างผิดสังเกตุ มีข้อสันนิษฐานว่า เกี่ยวพันกับกรณีพิพาทรถไฟฟ้าสีส้มด้วยหรือไม่?? BTSC ฟ้องรฟม.เรื่องคาศาลสาเหตุรฟม.เปลี่ยนเกณฑ์ใหม่ทำให้ผู้เกี่ยวข้องเสียหายจึงเป็นเหตุให้เกิดการหาจุดค้านที่ก่อนหน้านี้ไม่เคยทักท้วงว่ามีปัญหาแต่อย่างใด และกระแสความไม่ลงรอยระหว่างพรรคร่วมก็ชัดเจนขึ้นอีกหลายกรณี

ต่อมามีการเคลื่อนไหวจากองค์กรอิสระ ระหว่างวันที่ 13-18 เม.ย. 2564 สภาผู้บริโภคเสนอค่ารถไฟฟ้าสีเขียวช่วงต่อขยายต้อง 25 บาท และรณรงค์ให้ประชาชนร่วมลงชื่อคัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บริษัท บีทีเอส อีก 30 ปี โดยบอกกับประชาชนว่า หากต่อสัมปทานออกไป ประชาชนจะเสียค่าโดยสารตลอดสาย 65 บาท ซึ่งเป็นอัตราที่แพงเกินไป

สภาองค์กรของผู้บริโภคอ้างว่า ได้คำนวณอัตราค่าโดยสารอนาคตที่น่าจะเป็นไปได้โดยยึดข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม และพบว่า หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท กทม.ยังมีกำไรสูงถึง 23,200 ล้านบาท จึงยืนยันว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสาย 25 บาท เป็นราคาที่ทำได้จริง

ค่าโดยสาร 25 บาทตลอดสาย ใกล้เคียงกับรถเมล์ปรับอากาศของ ขสมก.หลายๆ สายที่เก็บตามระยะทางตั้งแต่ 20-25 บาท แต่ระยะทางนั้นสั้นกว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวมาก และความสะดวกสบาย โดยเฉพาะการที่ผู้โดยสารกำหนดเวลาเดินทางได้นั้นแตกต่างกันมาก ข้อสำคัญต้นทุนการดำเนินการต่างกันลิบ

แต่ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิแจกแจงว่า วิธีคำนวณของกระทรวงคมนาคม ที่สภาองค์กรของผู้บริโภคไปลอกมานั้น ไม่ถูกต้อง เพราะคำนวณรายรับรายจ่ายระหว่างปี 2573-2602 ซึ่งเป็นระยะเวลาหลังจากสัมปทานบีทีเอสหมดลงแล้ว แต่ที่ถูกต้องจะต้องคำนวณรายรับ รายจ่าย หนี้สิน ตั้งแต่ปี 2564-2602 เพราะมีความเกี่ยวเนื่องผูกพันกัน โดยเฉพาะหนี้สิน ภาระผูกพันที่ กทม.มีกับบีทีเอส ซึ่ง กทม.ต้องชดใช้ ถึงแม้ว่า จะไม่มีการต่อสัมปทานให้ บีทีเอสก็ตาม

โดยสรุป หากทำตามข้อเสนอแนะของกระทรวงคมนาคมที่ให้ กทม.จ้างเอกชนเดินรถ และเก็บค่าโดยสารสูงสุด 50 บาท โดย กทม.รับภาระหนี้เองทั้งหมดจะขาดทุนประมาณ 74,000 ล้านบาท ไม่ใช่ได้กำไร 380,200 ล้านบาท ตามที่กระทรวงคมนาคมคิด ดังนั้น หากเก็บค่าโดยสาร 25 บาท จะขาดทุนมากกว่านี้ ไม่ใช่ได้กำไร 23,200 ล้านบาท ตามที่สภาองค์กรของผู้บริโภคคิด

การเคลื่อนไหวนี้ไม่ได้รับการตอบสนองจากประชาชนเพราะดูน่าเคลือบแคลง แล้วก็เงียบไป

เบื้องหลังการเมืองร้าวฉานในพรรคร่วมรัฐบาล อาจเป็นสาเหตุสำคัญในการยื้อต่อสัมปทาน จะเห็นพรรคร่วมออกมาแสดงบทบาทพรรคฝ่ายค้านหลายกรณี ในช่วงอภิปรายซักฟอก การชี้แจงในสภาของรมว.กระทรวงมหาดไทยชัดเจนว่า ปัญหาที่เกิดในอดีตและเลือกวิธีแก้ปัญหาโดยเจรจากับเอกชนซึ่งมีแต่BTSC ซึ่งดำเนินการมาแต่ต้นยินยอมตามข้อเสนอของรัฐ

พลเอก อนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ชี้แจงว่า กรณีรัฐบาลเตรียมขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้กลุ่มบีทีเอส ไม่ใช่การเอื้อประโยชน์แก่นายทุน สาเหตุเพราะ ต้องการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นมาก่อนหน้านี้ เริ่มตั้งแต่โครงสร้างทางกายภาพในส่วนแรก เรียกว่า “สายสีเขียวหลัก” หรือ “สายสีเขียวเข้ม” ซึ่งการดำเนินการในช่วงเริ่มต้นนั้นทางบีทีเอสก่อสร้างโดยใช้งบประมาณของตนเอง เป็นสายเดียวในประเทศไทยที่เอกชนลงทุนเอง รัฐไม่ได้ลงทุนให้ โดยผลประโยชน์ตอบแทนคือค่าโดยสารที่เก็บได้ในช่วงสัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572

 

ต่อมากรุงเทพมหานคร หรือ กทม.ได้ก่อสร้างเพิ่มเติม เรียกว่า “ส่วนต่อขยาย 1” โดยใช้งบประมาณของ กทม. และขยายสัมปทานให้บีทีเอสเดินรถ เมื่อหมดระยะเวลาสัมปทานในปี 2572 สายสีเขียวเข้มทั้งหมดจะตกเป็นของ กทม. แต่ปัญหาเริ่มเกิดเมื่อรัฐบาลสมัยปี 2551 (นายกฯสมัคร สุนทรเวช-สมชาย วงศ์สวัสดิ์ฯ) ได้ไปมอบให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. ไปสร้างส่วนต่อขยายทางเหนือและทางใต้ หรือ “ส่วนต่อขยาย 2” เรียกว่าสายสีเขียวเหนือกับสีเขียวใต้ แต่ก็มีปัญหาขาดทุน ต้องจ้างเดินรถ และมีภาระหนี้กว่า 7 หมื่นล้านบาท รัฐบาลจึงโอนโครงสร้างทั้งหมดของ รฟม.ไปให้ กทม.ดำเนินการ ซึ่งก็ทำให้มีปัญหาตั้งแต่แรกเช่นกัน คือประชาชนต้องจ่ายค่าโดยสารแพงถึง 158 บาท และต้องเสียค่าแรกเข้า หากเดินทางข้ามส่วนต่อขยายจะต้องเปลี่ยนรถหลายครั้ง ถ้าไม่เก็บค่าแรกเข้าจากประชาชน ก็ต้องผลักภาระไปให้ กทม. ประกอบกับ กทม.มีภาระหนี้สินที่ต้องรับผิดชอบหลายหมื่นล้าน รวมทั้งดอกเบี้ยเงินกู้ และการเดินรถ รวมๆ แล้วเป็นแสนล้าน นี่คือปัญหาที่เกิดกับ กทม. จึงมีแนวคิดจะแก้ปัญหาด้วยการร่วมทุนกับเอกชน แลกกับให้เอกชนแบกหนี้แทน

หากรัฐบาลจะเข้าไปอุ้ม หนี้ก็ต้องกลายเป็นหนี้สาธารณะ กลายเป็นภาระของคนไทยทั้งประเทศ ทั้งๆ ที่เป็นเรื่องของ กทม.ซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเพียงแห่งเดียวจาก 7,580 แห่งในประเทศไทย ส่วนการจะไปยกเลิกสัมปทานก็เป็นไปไม่ได้  ต่อมาคณะรักษาความสงบแห่งชาติ หรือ คสช. เกรงว่าหากปล่อยให้ครบอายุสัญญาสัมปทาน คือปี 2572 การสรรหาเอกชนรายใหม่ต้องใช้เวลา 2-3 ปี และต้องแบกภาระค่าใช้จ่ายมากขึ้น คสช.จึงมีแนวทางดำเนินการให้รวดเร็วขึ้น จึงออกคำสั่งห้วหน้า คสช.ที่ 3/2562 เรื่องการดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว และตั้งคณะกรรมการขึ้นมาพิจารณาเรื่องนี้เพื่อแก้ปัญหา โดยไม่ให้รัฐบาล  กทม. และประชาชนมีภาระ รวมทั้งได้รับประโยชน์สูงสุด

ด้านกทม.ปัดสวะไปให้รัฐบาลเฉย ทั้งที่เป็นคนเปิดประเด็นจะเก็บค่าโดยสาร 104 บาท ทำประชาชนแตกตื่น แต่จนบัดนี้รัฐบาลก็ยังไม่กล้าตัดสินใจคลี่ปมปัญหารถไฟฟ้า ซึ่งเวลานี้ส่อเค้าไม่โปร่งใสหลายสายหลากสีและเกี่ยวพันกับพรรคร่วม ซึ่งจะกระทบสถานภาพของรัฐบาล ทำให้เอกชนต้องแบกหนี้อาน อย่างไม่เป็นธรรม

คงต้องจับตาต่อไปว่า “วาระล้างคอรัปชั่นแห่งชาติ” ของลุงตู่จะทำได้จริงจังแค่ไหนภายใต้รัฐบาลที่มีองค์ประกอบของนักธุรกิจการเมืองเป็นสำคัญ น่าจะยาก???