ต่ออายุสัมปทานสายสีเขียวยืดเยื้อ?!? สลค.เร่งเคลียร์ปมข้องใจทุกฝ่าย ด้านกม.-ราคาที่เหมาะสม คาดบิ๊กตู่ต้องลุยเอง

764

สลค.เร่งถามความเห็นต่อสัญญาสายสีเขียว ก่อนชง ครม.อนุมัติ ระบุต้องรอความชัดเจนกรณีร้องป.ป.ช. ถึงฐานะบริษัทฯของ กทม.เป็นเอกชนหรือรัฐวิสาหกิจ ราคาที่เหมาะสมคือเท่าไหร่ ด้านบีทีเอสเร่งตอบคำถามคมนาคมรอเสนอครม. พร้อมเปิดเดินสีเขียวตลอดสาย และเดินหน้าร่วมประมูลขนส่งคมนาคมทุกเวที เรื่องนี้ดร.สามารถเปิดปมค่าโดยสารได้ชัดเจน และมีการร้องเรียนถึงครม.ให้เร่งพิจารณาเพื่อประโยชน์สูงสุดของประชาชน

 

เปิดหวูดรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย

วันนี้ (16 ธ.ค.)พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้เข้าร่วมงานเปิดโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายช่วงหมอชิต–สะพานใหม่-คูคต  ขณะที่การต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวระหว่างกรุงเทพมหานครและบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ยังไม่ผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ทั้งนี้การต่อสัญญาอยู่ภายใต้การดูแลของ กทม.และ กระทรวงมหาดไทย และล่าสุดอยู่ระหว่างการทำความเห็นตอบกระทรวงคมนาคมที่เสนอความเห็นท้วงติง ในการประชุมครม. 17 พ.ค.2563 เพื่อรอเสนอ ครม.พิจารณาต่อไป 

สั่งซื้อเม็ดมะม่วง คลิก!!
สั่งซื้อเม็ดมะม่วง คลิก!!

เรื่องนี้ต้องถึงมือ “บิ๊กตู่”

นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า การประชุม ครม.วันที่ 15 ธ.ค.2563 ยังไม่มีการเสนอเรื่องการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวมาพิจารณา โดยโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ รถไฟฟ้า BTS ยังต้องรอขั้นตอนของสำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี (สลค.) ที่อยู่ระหว่างการทำหนังสือเวียนขอความเห็นจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ในประเด็นที่กระทรวงคมนาคมตั้งข้อสังเกตในการประชุม ครม.เมื่อวันที่ 17 พ.ย.2563

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า ประเด็นที่กระทรวงคมนาคมตั้งข้อสังเกตใน ครม. 4 เรื่อง คือ 

1.ความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 

2.ค่าโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมแก่ผู้ใช้บริการ 

3.การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด 

4.ข้อพิพาททางกฎหมายและการร้องเรียน

นายศักดิ์สยามฯ แจงประเด็นสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวควรให้รายเดิมหรือประมูลใหม่ ว่า ต้องฟังความเห็นรอบด้านจากทุกฝ่ายและความเห็นที่กระทรวงคมนาคมทำไปอยู่บนเงื่อนไขคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่สั่งการไว้ 3 เรื่อง คือ 1.ดำเนินการให้รวดเร็ว 2.เป็นประโยชน์ต่อรัฐ 3.เป็นประโยชน์ต่อประชาชน ซึ่งถ้าดำเนินการได้ตามนี้ก็จบ 

“บางเรื่องผมว่ายังต้องรอ อย่างกรณีคำร้องมีผู้ร้องคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ที่เป็นเรื่องเก่าสมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครที่ไปขยายสัญญาแต่ไม่ได้เป็นมติ ครม.โดยตรง แต่เป็นการอ้างมติ ครม.ซึ่งเป็นการรับรองมติของคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เท่านั้น ว่าให้กรุงเทพมหานครดำเนินการทั้งที่เป็นเพียงการรายงานการผลประชุม และกรุงเทพมหานครไม่ได้ทำการบ้านต่อในฐานะผู้ลงนามกับเอกชนจะทำได้หรือไม่” นายศักดิ์สยาม กล่าว

แหล่งข่าวจากทำเนียบรัฐบาล กล่าวว่า ประเด็นหนึ่งที่เคยมีการหารือใน ครม.เกี่ยวกับการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว คือ สถานะของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งมีกรุงเทพมหานคร ถือหุ้น 99.8% มีสถานะอย่างไร ซึ่งสถานะตามกฎหมายของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด อาจรับงานต่อจากกรุงเทพมหานครได้ 

ส่วนกรณีที่บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด ไปเจรจากับเอกชนนั้น มีประเด็นบริษัทดังกล่าวนี้เป็นรัฐหรือเอกชน โดยหากเป็นรัฐต้องใช้กฎหมายอีกแบบหนึ่ง แต่การไปเจรจากับบีทีเอสบอกสถานะเป็นบริษัท ทำให้เมื่อมีการค้านใน ครม.จึงมีรัฐมนตรีบางคนแย้งว่าต้องตีความให้ชัดเจนและอธิบายให้ได้หากผิดพลาดจะเป็นคดีอาญาหรือคดีทุจริตที่ไม่มีอายุความ

ดร.สามารถเคลียร์ปมค่าโดยสารที่เหมาะสม

สำหรับประเด็นเรื่องค่าโดยสาร ที่ทางคมนาคมยืนยันว่าต้องถูกกว่า 65 บาทนั้น ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ฯอดีตรองผู้ว่าฯกทม.ให้ความเห็นไว้น่าสนใจได้โพสต์นำเสนอความเห็นในประเด็นดังกล่าวระบุลงลึกรายละเอียด  ที่เป็นข้อโต้แย้งของกระทรวงคมนาคมมีใจความสำคัญว่า  “ใครได้ใครเสีย? ขยายสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว – สีน้ำเงิน”

รถไฟฟ้าสายสีเขียว ถูกทักท้วงการขยายสัมปทานจากกระทรวงคมนาคม แต่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน  ได้รับการขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อกว่า 3 ปีที่ผ่านมา มาดูกันว่าประชาชนและรัฐได้-เสียอย่างไรจากการขยายสัมปทานรถไฟฟ้ารถไฟฟ้าสายสีเขียว

รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีเส้นทางสายหลักประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี จากปี 2542 – 2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดเป็นเงินประมาณ 53,000 ล้านบาท 

สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต กทม.ลงทุนงานโยธา และบีทีเอสลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว 

ขณะนี้ กทม.โดยกระทรวงมหาดไทยได้เสนอให้ ครม.พิจารณาเห็นชอบการขยายสัมปทานให้บีทีเอสออกไปอีก 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยบีทีเอสจะต้องรับผิดชอบการเดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย 

กระทรวงคมนาคมได้ทักท้วงการขยายสัมปทานให้บีทีเอสในการประชุม ครม.เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 เป็นเหตุให้ประเด็นนี้กลายเป็นข้อกังขาของคนทั่วไปว่าทำไมการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวจึงเป็นเรื่องยาก แต่การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินจึงผ่านฉลุยไปแล้วเมื่อปี 2560

โดยรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีเส้นทางสายหลักคือช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ รฟม.ให้สัมปทานแก่บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มเป็นเวลา 25 ปี จากปี 2547-2572 เส้นทางนี้ใช้เงินลงทุนทั้งหมด 115,812 ล้านบาท โดย รฟม.ลงทุนงานโยธาเป็นเงิน 91,249 ล้านบาท และบีอีเอ็มลงทุนขบวนรถ ติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว เป็นเงิน 24,563 ล้านบาท 

สำหรับเส้นทางส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-ท่าพระ-บางแค เป็นการลงทุนรูปแบบเดียวกันกับเส้นทางสายหลัก กล่าวคือ รฟม.ลงทุนงานโยธา และบีอีเอ็มลงทุนงานเครื่องกลและไฟฟ้า 

รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็มออกไปอีก 21 ปี จากปี 2572-2593 โดยบีอีเอ็มจะต้องเป็นผู้เดินรถทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย มีการลงนามในสัญญาขยายสัมปทานไปแล้วเมื่อปี 2560

การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีน้ำเงิน ประชาชนและรัฐได้เสียอย่างไร?

  1. ระยะเวลาขยาย กทม.ต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 ส่วน รฟม.ได้ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็ม 21 ปี จากปี 2572-2593 เหตุที่ กทม.ต้องขยายให้นานกว่าการขยายของ รฟม. เป็นเพราะบีทีเอสลงทุนมากกว่าบีอีเอ็มทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย
  2. ค่าโดยสารสูงสุด/กม. รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด (ต่อเดียว) 55 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.18 บาท ส่วนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด 26 กิโลเมตร ดังนั้น ค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.62 บาท หรือแพงกว่าค่าโดยสารสูงสุดของสายสีเขียว 44 สตางค์/กิโลเมตร
  3. การแบ่งรายได้ให้รัฐ กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตลอด 30 ปี รวมเป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท และหากบีทีเอสได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% จะต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา 

ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ รฟม.ถ้าได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75%  แต่ถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.75% จะต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม.ตามอัตราที่กำหนดในสัญญา โดยสรุป บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้ให้รัฐมากกว่าบีอีเอ็ม

  1. ชำระเงินแทนรัฐ กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) บีทีเอสจะต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ในช่วงปี 2562-2572 เป็นเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท และจะต้องแบกรับภาระขาดทุนจากการเดินรถ (ส่วนต่อขยาย) ในช่วงปีดังกล่าวเป็นเงินประมาณ 15,000 ล้านบาท รวมเงินที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ประมาณ 28,000 ล้านบาท ส่วนกรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็ม  ไม่มีภาระรับผิดชอบจ่ายเงินแทน รฟม.ใดๆ ทั้งสิ้น
  2. ผลตอบแทนการลงทุน หากเงื่อนไขการขยายสัมปทานเป็นไปตามที่ตกลงกันไว้ดังกล่าวแล้วข้างต้น บีทีเอสจะได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนไม่เกิน 9.6% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ กทม. ส่วนบีอีเอ็มจะได้รับไม่เกิน 9.75% เพราะถ้าเกินจะต้องแบ่งให้ รฟม. 

ดังนั้นโดยสรุปแล้ว บีทีเอสได้ผลตอบแทนน้อยกว่าบีอีเอ็ม 

มีการร้องเรียนครม.ยื้อสัมปทานสายสีเขียวทำประชาชนเสียประโยชน์

เรื่องการต่อสัมปทานสายสีเขียวและการประมูลสายสีส้ม นายศรีสุวรรณ จรรยา ได้ยื่นคำร้องสอบถามครม.ถึงการร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียวซึ่งเป็นโครงการที่ให้บริการสาธารณะ ไม่ใช่ผลประโยชน์ของใครคนใดคนหนึ่งแต่เป็นผลประโยชน์ของประชาชนผู้โดยสารรถไฟฟ้าทำไมจึงยืดเยื้อ  ขณะที่ได้ยื่นคำร้องเรียนเรื่อง การประมูลสายสีส้มมีการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขทีโออาร์ใหม่ทั้งๆที่ขายซองประกวดไปแล้ว

เมื่อวันที่ 23 พ.ย.2563  นายศรีสุวรรณ จรรยา เลขาธิการสมาคมองค์การพิทักษ์รัฐธรรมนูญไทย กล่าวถึงกรณีที่ประชุมคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 17 พ.ย.ที่ผ่านมา กระทรวงมหาดไทย ขอถอนเรื่องการพิจารณาลงมติให้ความเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว กับ บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ กลับไปทบทวน หลังจากจากกระทรวงคมนาคม โดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม หยิบยกผลการศึกษาของกรมขนส่งทางราง ลงวันที่ 10 พ.ย.2563 ขึ้นมาคัดค้าน ว่า เป็นการทำให้ผู้ประกอบการได้รับผลกระทบทางธุรกิจโครงการขนาดใหญ่ประเภทนี้ต้องวางแผนการลงทุนระยะยาว แต่ผู้กระทบโดยตรงอย่างแท้จริงคือผู้โดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่ขาดโอกาสที่จะมีความสะดวกสบายในการเดินทาง 

ก่อนหน้านี้ เมื่อวันที่ 5 ต.ค.2563 ที่ผ่านมา นายศรีสุวรรณเป็นผู้ยื่นคำร้องเรียนและสอบถามต่อคณะรัฐมนตรี กรณีคณะกรรมการคัดเลือกตาม ม.36 แห่ง พ.ร.บ.ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มีมติเมื่อวันที่ 21 ส.ค.2563 เห็นชอบเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขเอกสารประกวดราคาใหม่ (TOR) หลังจากที่มีการขายซองประกวดราคาไปแล้ว โดยเขาบอกว่า ที่ร้องเรียนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เพราะชัดเจนว่ามีพฤติกรรมในการเอื้อเอกชนบางราย ซึ่งขัดแนวทางการประมูลงานในอดีต และเมื่อศาลปกครอง สั่งคุ้มครองให้กลับไปใช้แนวทางการประมูลเดิม จึงถือว่าถูกต้องแล้ว 

อย่างไรก็ตาม  การที่รัฐบาลยกเหตุไม่ให้ความเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว นายศรีสุวรรณมองว่า ผู้เสียหายที่สุดคือประชาชน เพราะบีทีเอส มีสัญญาอีกนับ 10 ปี กว่าจะครบสัญญาสัมปทาน ยังมีรัฐบาลอีกหลายรัฐบาล แต่หากรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ โดยเร็ว จะทำให้ผู้ประกอบการมีความสั่นใจว่าจะไม่หยุดยั้งการพัฒนาการให้บริหารเพื่อประโยชน์ผู้โดยสาร ในทางตรงกันข้าม ถ้าไม่เห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนฯ ผู้ประกอบการก็มีเหตุผลที่ไม่กล้าลงทุนในระยะยาว เพราะไม่รู้ว่าตัวเองจะได้ไปต่อหรือไม่ 

นอกจากนี้ บีทีเอส คือผู้ลงทุนโครงการแต่ต้น ย่อมรู้เทคนิควิธีการเดินรถอย่างช่ำชองแล้ว แต่การชักเข้าชักออก คนที่กระทำการอย่างนี้เท่ากับไม่ได้ยึดถือประชาชนเป็นที่ตั้ง แต่เวลาหาเสียงกลับบอกว่าตัวเองยึดถือประชาชนเป็นที่ตั้ง ดังนั้น การเร่งรีบให้ความเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว จึงเอื้อประชาชน ไม่ใช่เอกชน