ยิ่งงวดใกล้กำหนดเปิดเส้นทางต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ และช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ รวมระยะทางประมาณ 25 กิโลเมตร ดูเหมือนว่ากระแสความพยายามขัดขวาง ขั้นตอนการอนุมัติขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส ของกลุ่มการเมืองในพรรคร่วมรัฐบาล ดูเหมือนจะเข้มข้น
ท้าทายหลักคิดในการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน ของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ชัดเจนมากยิ่งขึ้น แม้ว่าก่อนหน้านั้นจะมีคำอธิบายของผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่าย ต่อคำคัดค้านของกระทรวงคมนาคม จนเกิดความกระจ่างในทุกประเด็นต่อสาธารณชนแล้วก็ตาม
ประเด็นสำคัญประการแรกก็คือ กรณีของค่าโดยสาร ที่กรมขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม นำไปอ้างเปรียบเทียบระหว่างรถไฟฟ้าสายสีน้้ำเงิน กับรถไฟฟ้าสายสีเขียว แล้วสรุปว่า รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีอัตราค่าโดยสารถูกกว่ารถไฟฟ้าสีเขียวตลอดสาย ส่งผลทันทีต่อการพิจารณาข้อมูลอย่างรอบด้านของทุกหน่วยงาน รวมถึง กระทรวงคมนาคม ตลอดกว่า 1 ปี ที่ผ่านมา ว่าอัตราค่าโดยสารจำนวนไม่เกิน 65 บาท เป็นความเหมาะสม สอดคล้องกับแผนการอนุมัติขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส
กรณีนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯกทม. เคยให้ความเห็นในฐานะ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมจราจรและระบบขนส่งมวลชนเมืองใหญ่ อธิบายข้อเท็จจริงไว้ดังนี้ “ค่าโดยสารสูงสุด/กม. รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุด (ต่อเดียว) ในระยะทางไกลถึง 55 กิโลเมตร
ดังนั้นค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรเท่ากับ 1.18 บาท ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท แต่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ไกลที่สุดเพียง 26 กิโลเมตร ดังนั้นค่าโดยสารสูงสุดต่อกิโลเมตรของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน จึงเท่ากับ 1.62 บาท หรือแพงกว่า ค่าโดยสารสูงสุดของสายสีเขียว 44 สตางค์/กิโลเมตร”
ไม่นับรวมองค์ประกอบด้านการลงทุนอื่น ๆ ที่กรมขนส่งทางราง ให้ข้อมูลเพียงบางส่วน หรือ เลือกจะไม่แสดงข้อมูลอย่างครบถ้วน สำหรับกรณีการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว เส้นทางส่วนต่อขยายเต็มรูปแบบ อาทิ
1.ข้อสรุปเรื่องระยะเวลาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในช่วงเวลา 30 ปี หรือ จากปี 2572-2602 ขณะที่ รฟม. ขยายสัมปทานให้บีอีเอ็ม เพียง 21 ปี หรือ จากปี 2572-2593 เหตุที่ มีข้อเท็จจริงต้องพิจารณาประกอบว่า เพราะ “บีทีเอส” ลงทุนมากกว่า “บีอีเอ็ม” ทั้งเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย
2.การแบ่งรายได้ให้รัฐ บีทีเอสต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตลอด 30 ปี รวมเป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท และหากบีทีเอสได้ผลตอบแทนการลงทุนเกิน 9.6% ยังต้องแบ่งรายได้ให้ กทม.เพิ่มเติมอีกตามอัตราที่กำหนดในสัญญา
ตรงข้ามกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ รฟม. ถ้าได้ผลตอบแทนไม่เกิน 9.75% แต่ถ้าได้ผลตอบแทนเกิน 9.75% ถึงจะแบ่งรายได้ให้ รฟม. ตามอัตราที่กำหนดในสัญญา สรุปโดยง่ายก็คือ บีทีเอสมีภาระต้องแบ่งรายได้ให้รัฐมากกว่าบีอีเอ็ม
3.สำหรับงบประมาณลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) บีทีเอสต้องจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ในช่วงปี 2562-2572 เป็นวงเงินประมาณ 13,000 ล้านบาท และต้องแบกรับภาระขาดทุนจากการเดินรถ (ส่วนต่อขยาย) ในช่วงปีดังกล่าวเป็นเงินประมาณ 15,000 ล้านบาท รวมเงินที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม. ประมาณ 28,000 ล้านบาท แต่กรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บีอีเอ็ม ไม่มีภาระรับผิดชอบจ่ายเงินแทน รฟม.ใด ๆ ทั้งสิ้น
เมื่อลงลึกในรายละเอียด ดร.สามารถ ให้ข้อมูลว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ภายใต้แผนการอนุมัติขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสอีก 30 ปี ค่าโดยสารสูงสุดถูกกำหนดไว้จะต้องไม่เกิน 65 บาท เทียบกับอัตราค่าโดยสารที่ลดลง จากการเก็บตามปกติในอัตราเดิม ที่ต้องมีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท เท่ากับมีส่วนต่างกันมากถึง 93 บาท จากข้อสรุปร่วมของหน่วยงานต่าง ๆ ที่ร่วมกันพิจารณา ทำให้ค่าโดยสารอยู่ในระดับที่เหมาะสม ไม่เป็นภาระต่อคุณภาพชีวิตคนกรุงเทพฯ และปริมณฑล
ไม่เท่านั้นชุดข้อมูล ที่กระทรวงคมนาคม และกรมขนส่งทางราง ไม่ได้แสดงประกอบไว้ในหนังสือคัดค้าน แผนการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส ก็คือ โดยข้อเท็จจริง “บีทีเอส” คือผู้รับผิดชอบภาระหนี้ของ กทม.จากการก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงหมอชิต-คูคต
และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ในส่วนของค่าดอกเบี้ยเงินกู้, ค่าจัดหาขบวนรถเพิ่มเติม, ค่าติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว รวมทั้งค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย เป็นเม็ดเงินกว่า 7 หมื่นล้านบาท รวมถึงต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท
ส่วนข้ออ้างว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 65 บาท ระยะทางยาวที่สุด 68.25 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสาร 0.95 บาท/กิโลเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งมีราคาสูงสุด 42 บาท และระยะทางยาวที่สุด 48 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสาร 0.88 บาท/กิโลเมตร
ส่งผลทำให้ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวแพงกว่าสายสีน้ำเงิน 7 สตางค์/กิโลเมตร กลับมีข้อเท็จจริงที่ควรได้รับคำอธิบายจากกระทรวงคมนาคมเช่นกัน สำหรับการเลือกนำรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน โดยการบริหารจัดการร่วมระหว่าง รฟม. และ บีอีเอ็ม
“เนื่องจากเส้นทางรถไฟฟ้าสีน้ำเงินและส่วนต่อขยาย ที่อ้างว่ามีระยะทางรวมประมาณ 48 กิโลเมตรนั้น แท้จริงเป็นเส้นทางเดินรถไฟฟ้าที่มีลักษณะเกือบจะเป็นวงกลม หรือ ผู้โดยสารจะเดินทางไกลสุดด้วย 22 สถานี หรือ เท่ากับ ประมาณ 27 กิโลเมตร เท่านั้น ซึ่งเท่ากับว่า ค่าโดยสารจริง ๆ แล้วคือ 42/27 = 1.56 บาท ต่อ กม. หรือ คิดตามหลักการจะแพงกว่าเกือบ 2 เท่าของรถไฟฟ้า BTS”
ยิ่งเมื่อนำมาประกอบข้อมูลด้านการลงทุนของบีทีเอส ในการพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว ยิ่งชัดเจนว่า กรณีที่เกิดขึ้นกับการคัดค้านแผนขยายสัมปทาน โดยกระทรวงคมนาคม น่าจะมีเบื้องลึกเบื้องหลังมากกว่า 4 เหตุผล ที่นำอ้างต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 ที่ผ่านมา อาทิ
1. รถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยข้อเท็จจริงเป็นการลงทุนเกือบทั้งหมดโดยบีทีเอส มี กทม.ร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ทำให้บีทีเอสมีต้นทุนสูง ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน เป็นการลงทุนส่วนใหญ่โดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ทำให้บีอีเอ็มมีต้นทุนต่ำกว่าบีทีเอส
2. บีทีเอสต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.กว่า 2 แสนล้านบาท แต่บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม. และแม้ว่าบีทีเอสเก็บค่าโดยสารแพงกว่าบีอีเอ็ม (เพียงเล็กน้อย) ตามข้ออ้างของกรมขนส่งทางราง แต่โดยข้อเท็จจริงบีทีเอส กลับได้ผลตอบแทนจากการลงทุนน้อยกว่า กล่าวคือบีทีเอสได้ผลตอบแทน 9.6% ในขณะที่บีอีเอ็มได้ผลตอบแทน 9.75% ทั้งนี้เป็นเพราะบีทีเอสมีต้นทุนสูงกว่าบีอีเอ็ม เนื่องจากภาครัฐร่วมลงทุนกับบีทีเอสน้อยกว่าร่วมลงทุนกับบีอีเอ็ม
ยิ่งยวดที่สุด กระทรวงคมนาคม ต้องชี้แจงกับประชาชนด้วยเช่นกันว่า ที่ผ่านมากว่า 1 ปี กระทรวงคมนาคม ได้ดำเนินการคัดค้าน แผนการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวหรือไม่ อย่างไร ในทุกครั้งการประชุมร่วมที่ผ่านมา
เพราะด้วยไทม์ไลน์การทำงานกับกระทรวงมหาดไทย, กระทรวงการคลัง, กระทรวงคมนาคม, กทม. และหน่วยงานเกี่ยวข้องอื่น ๆ ตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้ผ่านกระบวนการพิจารณาตามลำดับชัดเจน อาทิ
วันที่ 30 มิ.ย. 2563 กระทรวงคมนาคม นำเสนอเหตุผลและความจำเป็น ต้องขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้าบีทีเอส เข้าสู่ที่ประชุมครม.
ต่อมาวันที่ 13 ส.ค. 2563 ในการประชุมครม.มีการพิจารณาเรื่องนี้อีกครั้ง เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลง รมว.การคลัง จึงมีการส่งเรื่องขอความเห็นเพิ่มเติม
จากนั้นเมื่อวันที่ 17 พ.ย. 2563 กระทรวงการคลัง ได้ยืนยันความเห็นเดิม ระบุด้วยว่าเป็นความเห็นเดิม เช่นเดียวกับความเห็นของกระทรวงคมนาคม ที่เคยเสนอไปก่อนหน้า ในการสนับสนุนให้มีการขยายอายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อควบคุมค่าโดยสารตลอดทั้งเส้นทาง ให้อยู่ในเกณฑ์ไม่เกิน 65 บาท
กระทั่งสุดท้ายเกิดความไม่ปกติขึ้นภายในกระทรวงคมนคม เมื่อ กรมขนส่งทางราง ได้ทำหนังสือถึง นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.กระทรวงคมนาคม ลงวันที่ 10 พ.ย. 2563 ให้เหตุผล 4 ข้อ คัดค้านการพิจารณาอนุมัติขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส และ กระทรวงคมนาคม ก็นำหนังสือฉบับดังกล่าว เข้าที่ประชุมครม.ในวันที่ 17 พ.ย. 2563
จนทำให้การพิจารณาอนุมัติเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว ยืดเยื้อมาถึงจนทุกวันนี้ วันที่หนี้่สินคงค้างระหว่างกทม.และบีทีเอส มีจำนวนเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ และ บริษัทกรุงเทพธนาคม ภายใต้ความรับผิดชอบของกทม. ก็ยังไม่มีข้อสรุปว่าค่าโดยสารส่วนต่อขยายจะเป็นเช่นไร และค่าโดยสารตลอดเส้นทางรถไฟฟ้าระยะทาง 68.25 กิโลเมตร จะต้องเป็น 158 บาท ตามต้นทุนจริงหรือไม่
จากข้อมูลทั้งหมดเห็นได้ชัดเจนว่า รายละเอียดนำเสนอต่าง ๆ ว่าด้วยอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีราคาถูกกว่ารถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน และมีการกลั่นกรองอย่างเป็นธรรม เพื่อไม่ให้เป็นภาระของผู้บริโภค ขณะที่กระบวนการพิจารณาร่างสัญญารถไฟฟ้า สายสีเขียว ได้ผ่านหลักเกณฑ์ความโปร่งใส ขั้นตอนทางกฎหมาย มาตามลำดับ
ไม่เท่านั้น พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้เคยปรารภถึงประเด็นดังกล่าว โดยยืนยันว่าการบริหารจัดการรถไฟฟ้าสีเขียว เป็นโครงการสำคัญที่จำเป็นต้องเดินหน้า ถ้าวันนี้ไม่มีการตัดสินใจ แล้วปัญหาต่าง ๆ ทั้งประโยชน์ของประชาชนที่ควรจะได้รับ จากราคาโดยสารที่ถูกลง
หรือ จำนวนหนี้่สินที่พอกพูนมากขึ้นเรื่อย ๆ วันข้างหน้าจะแก้ไขกันอย่างไร ขณะที่รัฐบาลชุดนี้เป็นฝ่ายแก้ปัญหาในอดีตมาตลอด ดังนั้นจึงต้องจับตาดูว่าในการประชุมครม. วันที่ 15 ธ.ค. 2563 นี้ จะมีการตัดสินใจต่อบทสรุป เรื่องการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ก่อนกำหนดเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 16 ธ.ค.นี้ หรือไม่ อย่างไร
