ดร.สามารถ เปิด 3 ทางออก รถไฟฟ้าสีเขียว ชัดเจนถ้าไปต่อต้องแบบไหน ไม่ง่ายถ้าคมนาคมดันทุรัง ค้านขยายสัมปทาน BTS

1005

ใกล้ถึงกำหนดวันเปิดอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 16 ธ.ค. 2563 สำหรับโครงข่ายรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายระยะที่ 2 ซึ่งเกิดขึ้นจากมติที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ตั้งแต่วันที่ 27 พ.ย. 2551 เห็นชอบให้ รฟม.

ดำเนินการก่อสร้างงานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ และช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ รวมเป็นระยะทางประมาณ 25 กิโลเมตร หรือเท่ากับจะทำให้ “รถไฟฟ้าบีทีเอส” มีจำนวนสถานีให้บริการเพิ่มขึ้นเป็น 59 สถานี รวมระยะทางมากถึง 68.25 กม. สามารถเชื่อมโยงการเดินทางครอบคลุมถึง 3 จังหวัด ได้แก่ ปทุมธานี, กรุงเทพมหานคร สมุทรปราการ พร้อมรองรับผู้โดยสารที่มาใช้บริการเพิ่มขึ้นมากกว่า 1,500,000 เที่ยวคนต่อวัน

แต่ประเด็นปัญหาหลักคือ ยังไม่ชัดเจนว่า กรุงเทพมหานคร โดยบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด จะตัดสินใจอย่างไรกับตัวเลขค่าโดยสาร เนื่องจากเป็นกรณีเกี่ยวเนื่องกับภาระค่าใช้จ่ายในการว่าจ้างบริษัทบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ในเครือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบบริหารจัดการ บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายดังกล่าว

หลังจากปัจจุบันมีหนี้สินคงค้างกว่า 8,000 ล้านบาท ขณะที่แผนการพิจารณา ร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสีเขียว หรือ แผนการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส เพื่อทำให้ค่าโดยสารตลอดเส้นทาง 68.25 กม. อยู่ในระดับไม่เกิน 65 บาท ที่ควรได้รับการพิจารณาจากที่ประชุมครม. เมื่อวันที่้ 17 พ.ย. 2563 มีประเด็นทักท้วงจากกระทรวงคมนาคม ทำให้การตัดสินใจวาระสำคัญต้องเลื่อนออกมาจนถึงปัจจุบันนี้

ล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และ อดีตรองผู้ว่าฯกทม.ได้โพสต์แสดงความเห็นเพิ่มเติม ในหัวข้อ “ทางออกรถไฟฟ้าสีเขียว” มีใจความสำคัญว่า “ในขณะที่ กทม.โดยกระทรวงมหาดไทย ต้องการขยายสัมปทานให้บีทีเอสผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี แต่ถูกทักท้วงโดยกระทรวงคมนาคม ด้วยข้ออ้างหลักคือค่าโดยสารแพง ทำให้การขยายสัมปทานยังไม่แน่นอน เป็นลูกผีลูกคนอยู่ ส่งผลเสียให้ผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่าย

บทความนี้มีทางออก…ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง เพื่อช่วยให้มีผู้มาใช้บริการมากขึ้น ทำให้รถติดน้อยลง ลดมลพิษ และลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง แต่การทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้นั้น ภาครัฐจะต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดหรือลงทุนเป็นส่วนใหญ่ โดยไม่มีเอกชนมาร่วมลงทุนเลย หรือ มาร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ซึ่งหากภาครัฐต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดหรือเป็นส่วนใหญ่จะต้องใช้เงินจำนวนมาก ในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง ทำให้ไม่มีเงินเพียงพอที่จะสร้างหรือขยายเส้นทางรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเป็นระยะทางยาวได้ อีกทั้งการพัฒนาประเทศด้านอื่น ๆ จะได้รับผลกระทบด้วย

ด้วยเหตุนี้ จึงมีการเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนมาลงทุนทั้งหมดหรือมาร่วมลงทุนบ้าง เพื่อแบ่งเบาภาระทางการเงินของภาครัฐ ในกรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียวซึ่งกำกับดูแลโดยกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีรูปแบบการลงทุนดังนี้

1. การลงทุนสายหลัก สายหลักหรือไข่แดงประกอบด้วยช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน กทม.ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส เป็นเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 โดยบีทีเอสเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด

2. การลงทุนส่วนต่อขยาย ส่วนต่อขยายประกอบด้วยช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต บางช่วงลงทุนโดย กทม. บางช่วงลงทุนโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งต่อมาในปลายปี 2561 รฟม.ได้โอนภาระหนี้ให้ กทม. ทั้งนี้ กทม.ได้ว่าจ้างบีทีเอสให้เป็นผู้เดินรถ โดยบีทีเอสต้องลงทุนขบวนรถไฟฟ้า การว่าจ้างบางช่วงเริ่มตั้งแต่ปี 2555-2585 บางช่วงเริ่มตั้งแต่ปี 2559-2585 และที่สำคัญ ได้ว่าจ้างให้เดินรถสายหลักหรือไข่แดงด้วยหลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จนถึงปี 2585

เมื่อเงื่อนไขการให้สัมปทานและการว่าจ้างบีทีเอสยังคงเป็นพันธะผูกพันระหว่าง กทม.กับบีทีเอสอยู่ ผมจึงขอเสนอทางออกในการแก้ปัญหาการบริหารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดังนี้

1. ทางเลือกที่ 1 เปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ ก่อนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 กทม.จะต้องเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ โดยผู้รับสัมปทานจะต้องรับผิดชอบการเดินรถ การบำรุงรักษา รวมทั้งการลงทุนเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับเส้นทางสายหลักและส่วนต่อขยาย ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ โดยกำหนดเงื่อนไขค่าโดยสารไว้ในการประมูล

แต่ทางเลือกนี้ ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนในการให้บริการส่วนต่อขยายปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท (BTSGIF) ประมาณ 20,000 ล้านบาท

เหตุที่ต้องชดเชยกองทุนฯ เป็นเพราะบีทีเอสได้ขายรายได้ในอนาคต (ปี 2558-2572) ของเส้นทางสายหลักหรือไข่แดงให้กองทุนฯ ไปแล้ว เพื่อจูงใจให้มีผู้มาร่วมลงทุนในกองทุนฯ ทั้งนี้ บีทีเอสต้องการนำเงินจากกองทุนฯ มาใช้หนี้เดิมและเพื่อลงทุนเพิ่มเติม การใช้อัตราค่าโดยสารใหม่ซึ่งถูกกว่าเดิมจะทำให้รายได้ของกองทุนฯ ลดลง จึงต้องชดเชยให้กองทุนฯ

ดังนั้น รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากผู้รับสัมปทานจ่ายคืนได้

แต่อย่างไรก็ตาม ทางเลือกนี้อาจทำให้เกิดข้อพิพาทระหว่าง กทม.กับบีทีเอส เนื่องจาก กทม.ได้ว่าจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้งสายหลักและส่วนต่อขยายจนถึงปี 2585 ไปแล้ว ดังนั้น การเปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่ก่อนปี 2585 อาจเป็นเหตุให้บีทีเอสฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจาก กทม.ได้

2. ทางเลือกที่ 2 จ้างบีทีเอสเดินรถตามสัญญาจ้างเดิม กทม.ได้ว่าจ้างให้บีทีเอสเป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งหมดจนถึงปี 2585 ประกอบด้วยส่วนต่อขยายบางช่วงตั้งแต่ปี 2555-2585 บางช่วงตั้งแต่ปี 2559-2585 รวมทั้งสายหลักหรือไข่แดงหลังสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2572 จนถึงปี 2585

ข้อดีของทางเลือกนี้ก็คือรายได้จากค่าโดยสารทั้งหมดจะตกเป็นของ กทม. ทำให้ กทม.สามารถกำหนดค่าโดยสารให้ถูกลงได้ และจะไม่มีข้อพิพาทกับบีทีเอส แต่ทางเลือกนี้ในช่วงปี 2562-2572 กทม.จะต้องมีกระแสเงินสดเพียงพอที่จะจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่ กทม.จะต้องจ่ายในช่วงปี 2562-2572 เท่ากับ 68,000 ล้านบาท ส่วนภาระหนี้เงินต้นอื่นและดอกเบี้ยหลังปี 2572 กทม.สามารถนำเงินที่จะได้รับจากค่าโดยสารซึ่งเป็นของ กทม.ทั้งหมดจ่ายคืนได้

3. ทางเลือกที่ 3 ขยายสัมปทานให้บีทีเอส ในกรณี กทม. มีข้อจำกัดเรื่องกระแสเงินสด และไม่ได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาล ทำให้ไม่สามารถเลือกทางเลือกที่ 1 หรือทางเลือกที่ 2 ได้ จำเป็นจะต้องเลือกทางเลือกนี้ นั่นคือขยายสัมปทานให้บีทีเอสเป็นเวลา 30 ปี จากปี 2572-2602 โดยมีเงื่อนไขจากการเจรจาต่อรองกับบีทีเอส ดังนี้

3.1 บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ในช่วง 30 ปี เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท รวมทั้งจะต้องแบ่งรายได้เพิ่มเติมให้ กทม.หากบีทีเอสได้รับผลตอบแทนจากการลงทุนเกิน 9.6%

3.2 ในช่วงปี 2562-2572 บีทีเอสจะต้องรับผิดชอบค่าดอกเบี้ยเงินกู้แทน กทม.ปีละประมาณ 1,300 ล้านบาท และค่าชดเชยการขาดทุนปีละประมาณ 1,500 ล้านบาท รวมทั้งค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลประมาณ 20,000 ล้านบาท และค่าชดเชยกองทุนฯ ประมาณ 20,000 ล้านบาท รวมเป็นเงินทั้งหมดที่บีทีเอสจะต้องจ่ายแทน กทม.ในช่วง 10 ปี เท่ากับ 68,000 ล้านบาท

3.3 อัตราค่าโดยสาร 15-65 บาท ซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ลดลงจากเดิมซึ่งมีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท ผมมีความเห็นว่าหาก กทม.ต้องการทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่า 65 บาท ก็สามารถทำได้โดยการนำผลตอบแทนที่ได้รับจากบีทีเอสไปช่วยสนับสนุนค่าโดยสาร หรือรับผลตอบแทนน้อยลงนั่นเอง

ทั้งหมดนี้ หวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะช่วยผ่าทางตันของรถไฟฟ้าสายสีเขียวได้โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของผู้โดยสารและประเทศชาติเป็นสำคัญ