กรณีการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสีเขียวส่วนต่อขยาย ที่เข้า ครม.เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา ถูกตีกลับอีกรอบ ทั้งที่ยื้อกันมานับปี หลังจากเจรจาลงตัวกันมาตั้งแต่สมัยบิ๊กตู่เป็นคสช. จนวันนี้ได้รับเลือกตั้งมาเป็นรัฐบาลปชต.แบบไทยๆ ล่าสุดก็ตีกลับเพราะก.คมนาคมท้วง 4 ประเด็น หนึ่งในนั้นคือ ค่าโดยสารแพงไปพิจารณาประเด็นค้านของกระทรวงคมนาคมว่าค่าโดยสารที่กำหนดในสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายในราคาสูงสุดตลอดสาย 65 บาทแพงไป ข้อเท็จจริงในเรื่องนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ มีคำตอบน่าสนใจดังนี้:
ในการประชุม ครม.เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน 2563 กระทรวงคมนาคมค้านกระทรวงมหาดไทยที่เสนอให้ขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอส ออกไปอีก 30 ปี จากปีที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทานคือปี 2572 ถึงปี 2602
รถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ กทม.อยู่ในสังกัดของกระทรวงมหาดไทย
การขยายสัมปทานให้บีทีเอสออกไปอีก 30 ปีนั้น กทม.มีเงื่อนไขดังนี้
- ค่าโดยสารสูงสุดจะต้องไม่เกิน 65 บาท
บีทีเอสจะเก็บค่าโดยสารสูงสุดได้ไม่เกิน 65 บาท ซึ่งเป็นอัตราค่าโดยสารที่ลดลงจากการเก็บตามปกติในอัตราเดิมที่มีค่าโดยสารสูงสุด 158 บาท
2.บีทีเอสจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบภาระหนี้ของ กทม.จากการก่อสร้างส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงหมอชิต-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ในส่วนของค่าดอกเบี้ยเงินกู้ ค่าจัดหาขบวนรถเพิ่มเติม ค่าติดตั้งระบบสื่อสาร อาณัติสัญญาณ และระบบตั๋ว รวมทั้งค่าจ้างเดินรถค้างจ่าย รวมเป็นเงินกว่า 7 หมื่นล้านบาท
3.บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.ตั้งแต่ปี 2572-2602 เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท
ในส่วนที่เกี่ยวกับค่าโดยสารนั้น กระทรวงคมนาคมมีความเห็นว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวแพงกว่าสายสีน้ำเงิน ข้อเท็จจริงเป็นอย่างไร?
ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวสูงสุด 65 บาท ระยะทางยาวที่สุด 68.25 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสาร 0.95 บาท/กิโลเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินซึ่งมีราคาสูงสุด 42 บาท และระยะทางยาวที่สุด 48 กิโลเมตร คิดเป็นค่าโดยสาร 0.88 บาท/กิโลเมตร จะเห็นได้ว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวแพงกว่าสายสีน้ำเงินเพียงแค่ 7 สตางค์/กิโลเมตร เท่านั้น ที่เป็นเช่นนี้เพราะ
- รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นการลงทุนเกือบทั้งหมดโดยบีทีเอส มี กทม.ร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ทำให้บีทีเอสมีต้นทุนสูง ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเป็นการลงทุนส่วนใหญ่โดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็มร่วมลงทุนเป็นส่วนน้อย ทำให้บีอีเอ็มมีต้นทุนต่ำกว่าบีทีเอส
- บีทีเอสจะต้องแบ่งรายได้จากค่าโดยสารให้ กทม.กว่า 2 แสนล้านบาท แต่บีอีเอ็มไม่ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟม.
แม้ว่าบีทีเอสเก็บค่าโดยสารแพงกว่าบีอีเอ็ม (เพียงเล็กน้อย) แต่บีทีเอสได้ผลตอบแทนจากการลงทุนน้อยกว่า กล่าวคือบีทีเอสได้ผลตอบแทน 9.6% ในขณะที่บีอีเอ็มได้ผลตอบแทน 9.75% ทั้งนี้ เป็นเพราะบีทีเอสมีต้นทุนสูงกว่าบีอีเอ็ม เนื่องจากภาครัฐร่วมลงทุนกับบีทีเอสน้อยกว่าร่วมลงทุนกับบีอีเอ็ม
ผมเห็นด้วยที่จะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายถูกลง ถ้ารัฐมีขีดความสามารถในการร่วมลงทุนมากขึ้น และ/หรือสามารถช่วยเหลือค่าโดยสารให้ผู้โดยสารได้ แต่จะเป็นภาระหนักของรัฐที่จะทำเช่นนั้น
หากกระทรวงคมนาคมมีแนวคิดที่ดีและเป็นไปได้ในการทำค่าโดยสารให้ถูกลงก็น่าจะเสนอออกมา เพื่อช่วยลดค่าครองชีพของพี่น้องประชาชน
ถ้าทำได้จริง พี่น้องประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าทุกคนจะปรบมือให้ และร้องไชโยดังๆ เป็นแน่แท้!
ขอบคุณดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
ไขข้อคาใจไปอีกหนึ่งเปลาะ คิดจริงๆราคารถไฟฟ้าไทยถ้าเทียบกับระยะทางถือว่าก็ไม่ถูกสำหรับทุกคนแต่ก็ไม่แพงเกินไป เพราะรถไฟฟ้าในปัจจุบันส่วนใหญ่ยังเป็นสายหลัก คือการขนคนจากแหล่งที่อยู่อาศัยไปยังแหล่งงาน แหล่งงานที่รถไฟฟ้าในปัจจุบันผ่านยังเป็นพวกงานออฟฟิศ และพนักงานออฟฟิศส่วนใหญ่ที่ขึ้นประจำจะสมัคร ตั๋วรายเดือน เป็นทางเลือก ทำให้เมื่อเทียบเงินเดือนของพนักงานออฟฟิศส่วนใหญ่กับค่ารถไฟฟ้ารายเดือนจึงไม่สูงมาก บีทีเอสมีตั๋วเที่ยวประหยัดกว่าตั๋วจร ใครใช้ประจำจะคุ้มกว่า MRT ที่จ่ายเต็ม
ในอนาคตเมื่อรถไฟฟ้าสายย่อยสร้างเสร็จ จะเกิดการเดินทางเข้าศูนย์กลางเมืองรอง เช่น ตามห้าง ตามมหาลัย ไม่จำเเป็นต้องเดินทางหลายสถานีเพื่อมาในเมืองใหญ่เป็นประจำ คนเหล่านี้จะขึ้นไม่กี่สถานีและอาจขึ้นเส้นทางเดิมเป็นประจำ จึงทำให้ค่ารถไฟฟ้าไม่แพงจนเกินไปเมื่อเปิดเต็มระบบ และเกิดการกระจายคนในตัวของเมืองด้วย
